北京拥堵收费猜猜猜

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本文来自：微信公众号城市家家

上篇文章明确了北京拥堵收费是毫无置疑的战略选择，这篇会猜猜战术层面的一些具体举措。

北京实施拥堵收费到底意味着什么？北京是中国的首都，是政治属性非常强的城市。上海采取牌照拍卖制度的时候，北京在摇号；上海限外不断加码的时候，“进京证”已经实行了30多年；这是两座风格迥异的城市，互不搭腔，政治、市场分属两派路线。这次北京居然以往行政主导的措施急刹车外带180度掉头，太阳依然照常升起，形势不比往昔。兔子急了也跳墙，我觉得是被“首堵”逼得走投无路了。

小汽车的需求管理政策无非那么两手，控制拥有或使用。如果一个城市的扩张和公交发展、小汽车增长相得益彰的话，最后结果会是皆大欢喜，只需要从小汽车最后的使用环节略有控制就基本解决问题，简单有效的就是停车收费调解。也有一些城市由于资源条件极度特殊，城市稳定之后还需要控制拥有，如香港、新加坡，大幅提高拥车成本。但这是非常极端的案例，不要盲目学习。

前几年的交通规划对小汽车政策导向都是主张从使用入手，提高使用成本来降低使用频率，不赞成拥有环节下手，尤其反对采取行政措施。这和国家的汽车产业政策有关系，但潜意识里是城市群体对小汽车拥有那份渴望的公共政策反映。北京摇号政策刚出来时被骂的狗血喷头，且不说交通从业者打脸都来不及，北京自己也是出尔反尔（当然后来的城市也都这副模样）。

北京拥堵收费说明中国城市交通的小汽车政策仅仅控制使用或拥有某一个环节、仅仅通过市场或行政某一种力量都是无法解决的。所以，这一公共政策透露出的导向就变得再明显不过，以后的小汽车政策既要控制拥有还要控制使用，行政与市场两种力量会同时使用。我的意思是两手都要硬，而非某一手主导。可以想象，北京开始实施拥堵收费后，这一政策会雨后春笋般在华夏大地蔓延开来。

扯了半天，下面就拥堵收费的几个关键问题猜猜看。

1、收费区域

首先呢，区域一定要是个封闭环形，太复杂的形状会加大管理难度，开车的人辨识度也有问题。

收费区域最关键考虑就业中心分布、路网拥堵情况。二环先否定，就业覆盖不够；三环也不行，CBD还在外面；五环就没啥效果了，所以最合适的应该是四环。当然南北四环有差异，但考虑便于管理，应该可以接受。

所以，以后来北京的外地小汽车，会有四道线：进京先办进京证，到了五环注意尾号限行，到了四环记得缴费，到了二环不能走主路。层层关卡，方显帝都威严！

2、收费标准

按照简单直接的管理原则，按工作日白天收费比较靠谱，最简单的是和限行的时间一致。收费标准的制定过高或过低都不能达到效果，最好是80%以上的人综合权衡之后不愿意付费，这个标准就是合适的。前几天某专家说了个20元，我觉得挺有道理的。你要这么收，我没特殊的事情就不开车了。

收费区域内部的居民没必要区别对待，本来四环以内公交发达，就是要鼓励你公交出行，一视同仁即可。

3、与摇号、限行等的关系

前面铺垫半天，这里简单多了。拥堵收费会和摇号、限行并行实施，一方面中国现在的大城市交通问题单靠约束某一环节或使用某一种力量已经无法控制，北上广深等大城市尤其如此；另一方面，取消摇号、限行会把拥堵收费的效果全吃掉，等于白玩。

白猫还是黑猫，抓到老鼠就是好猫。小汽车政策是要解决过度拥堵、大幅降低城市运行效率的问题，一只猫抓不到那就放两只猫。所以，将行政力/市场力割裂开来，过度强调哪一方都是无法真正解决问题的。