高铁枢纽集疏运模式的适用条件

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高铁作为一种大容量、高速度和公交化的区际共公共客运方式，天然的适合选择同样大容量、高速度和公交化的大运量快速公共交通方式作为其集疏运交通方式。因为乘客一旦选择了城际公共客运方式，如果在整个出行过程中换乘个体化的小汽车交通方式，对多数人而言就必须面临停车/存车等诸多麻烦和高昂的费用。因此，在同等便捷条件下，高铁乘客更愿意选择大运量快速公共交通方式作为其城市集疏运方式。值得一提的是，一旦大运量快速公共交通协同城际轨道交通和普通公交，发展成为覆盖能力强、服务水平高的多模式、多层次的区域性公共交通网络，与个体交通方式比较，在经济性、快捷性和方便性上就更具有优势。
从高铁枢纽旅客构成和规模来看，尽管高铁客源的主体目前还是中高收入阶层的旅客，但已经逐渐向大众化转变，高铁运输的对象将越来越广泛。在这种趋势下，高铁运输需要有更多的集疏运方式与之配套，以适应未来的发展需要。公共交通作为大众化的交通方式，应得到巨大的发展。尤其是大型高铁车站，巨大的客流需要城市轨道交通、BRT、普通公交等各种大运量交通方式的分流方能快捷集疏。高铁车站集疏运方式多样化，不仅有利于提高集疏运能力，还会大大增加高速铁路营运的灵活性。
与此同时，由于我国特别是东部沿海地区人口密度高，经济发展迅速，用地紧张，人均资源紧缺，决定了我国的城市交通必须走集约化、可持续的发展道路。而公共交通就是一种在资源利用上高效，在人均污染排放上较少的交通方式。因此，大力发展公共交通是我国包括高铁枢纽集疏运交通在内的城市交通发展的必然选择。
但是，我国是一个地域辽阔的国家，高铁网络也十分庞大，高铁沿线城市星罗棋布，数量众多，各地发展条件和发展阶段差异巨大。因此，在考虑高铁枢纽采用何种集疏运模式时，既要考虑远期与城市交通发展战略方向保持一致，同时又要考虑近期的经济承受能力以及现实的发展需求。为此，对高铁枢纽三种集疏运模式在我国的应用条件，提出如下建议：
1、以轨道交通为主体的高铁枢纽集疏运模式
该模式应该成为我国城镇群内的特大城市高铁枢纽的必然选择。因为这些特大城市既享有我国中长期铁路网规划中规模庞大的城际铁路网，又具备财力建设城市轨道交通系统，因此，应把轨道交通模式作为其高铁枢纽集疏运模式的发展目标，并逐步去实现。这些城市的高铁枢纽的轨道交通集疏运系统可借鉴日本、欧洲等发达国家的经验教训，在规划之初就对集疏运体系进行综合考虑，以轨道交通作为集疏运系统的主要方式，并紧密衔接城市公交网，覆盖大多数的客运需求。
2、公共交通与个体机动化交通并重的集疏运模式
该模式可以在以下几种情况下采用：对于城镇群外的一般大城市高铁枢纽，在争取发展自身的大中运量公共交通系统的同时，可以将以大中运量为骨架、以常规公交为主体的公共交通系统与个体机动化交通并重的集疏运模式作为城市高铁枢纽集疏运的发展目标，并在高铁枢纽处加强大中运量公共交通设施与用地的预留，将与大中运量的公共交通的衔接作为车站未来发展的重点；对于不适应或不具备条件发展大中运量的的中小城市，也应加强多层次的常规公共交通设施的建设，将该模式作为高铁枢纽的发展目标；对于很多城市的大运量快速公共交通尚处于发展的初级阶段，相当长的一段时期内还不能作为高铁集疏运的主导交通方式情况下，也可以将此模式作为中间过渡的发展模式。
3、以个体机动化为主体的集疏运模式
总体而言，要尽可能限制高铁枢纽采用此种集疏运模式。但是在以下情况下，可以考虑阶段性的采用该模式。对一些高铁沿线的经济较为发达，机动化水平较高的中小城市和一些大城市由于当前政策和财力的限制，城市无法建设城市轨道交通等大运量快速公共交通系统，而且普通地面公交行车速度慢、舒适度差，无法满足现阶段以中高收入阶层为主体的高铁旅客的需求。其二，部分高铁枢纽的选址距离城市中心区较远，连接公交线路少，使得高铁旅客必须采用私人小汽车和出租车方式到达高铁车站。需要说明的是，上述两类情形在经过了一段时期后，城市仍应该大力发展公共交通，逐步减少个体机动化交通在高铁枢纽集疏运中的分担率。

bluebridge2008

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