城镇道路结构和开发模式的选择----以华容县为例
已有 502 次阅读2012-10-8 22:29
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[size=4][color=black][font=黑体]【提要】[/font][/color][font=黑体]道路和街区不是越大越好，而是如何用最小的道路投入获得最大的土地产出。道路的最终目的是满足土地上各类功能的需要，城镇干道缺少下一层次路网供给，导致城镇功能的缺失。如果将地块规划为完整的成长单元，使每个地块的功能不致因为其它地块功能没有形成而影响其开发。同时，加密路网后的地块临街土地成倍增加，地块纵深的价值大大提高，整个土地的价值可以得到更好的体现。[color=#333333][/color][/font][/size]
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[size=4][color=black][font=黑体]【关键词】[/font][/color][font=黑体]城镇道路结构、开发模式、道路间距、沿街高强度开发、纵深土地的价值[/font][/size]
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[size=4][font=宋体] 在市场经济条件下，道路和土地是作为统一的供给要素提供给使用者的。需求者之所以购买城镇土地，是因为交通等城镇基础设施的存在；供给者之所以提供道路，是因为它可以从土地市场上获利。换句话说，道路等基础设施的投入，要通过土地增值得到回报。道路的效用是从土地的价值中体现的。在这里，道路和用地的供给的评价标准就不是相互独立的，而是相互关联的。道路和街区不是越大越好，而是如何用最小的道路投入获得最大的土地产出。道路提供的最终目的是土地的升值，更好的交通只是实现这一目的的中间手段。[/font][/size]
[size=4][font=宋体] 我国现有的城镇道路设计要求，道路间距可以达到[/font]700[font=宋体]米到[/font]1200[font=宋体]米，即使小城镇，干道网间距也要达到[/font]500[font=宋体]米左右。由于支路不断被大型居住区封闭，或改变为街区内部道路，实际上单一的干道网系统构成了城镇路网的主要骨架，这就形成了特有的城镇道路结构：宽道路—大街区—稀路网。[/font][/size]
[size=4][font=宋体]西方发达国家的城镇道路也不是仅用来解决交通的，更主要是用来分割土地的。交通不是道路的最终目的，甚至不是主要目的，满足土地上各类功能的需要，才是其最核心的目的。市场经济条件下增加土地效益的关键是临街面的多寡和地盘大小的比例。任何经济活动都需要临街面。无论是货物的运输、人客的出入、橱窗的设置等等都是如此。棋盘式的路网提供最多的临街面和最大的弹性。大地盘比小地盘缺少开发弹性。西方城镇经济以[/font]60[font=宋体]米到[/font]180[font=宋体]米的临街面，最能发挥基础设施的效率和最容易“裁剪”以配合不同的项目需要。也就是说：道路分割的土地（四面临街）最小的可以是[/font]60[font=宋体]×[/font]60[font=宋体]米（在里面可以越过街道去合并，这是棋盘式路网的优点）。马塞罗纳的规划被认为是欧洲最成功的规划范例之一，其街道几乎完全由[/font]130[font=宋体]米×[/font]130[font=宋体]米的街道组成。曼哈顿密集的路网结和狭小的街道所表现出的巨大弹性，已经成为规划的经典。事实上，上海外滩等早期市场经济阶段形成的城镇地区，也具有这种窄道路—高密度—小街区的特征。[/font][/size]
[size=4][font=宋体] 一、华容县城镇道路开发模式成因及评价[/font][/size]
[size=4][font=宋体] 在经历了长时间的计划经济之后，从上个世纪[/font]90[font=宋体]年代末开始，华容县城镇道路开发市场兴起，从县城八路（大港东路、二桥东路、迎宾北路、华鲇南路、港西路等）开发到[/font]99[font=宋体]年马鞍山新区成立时主干道路华容大道、人民路、杏花村路等的全面启动，“道路[/font]+[font=宋体]两侧[/font]25[font=宋体]米”的开发模式一直沿用至今。这种城镇道路结构和开发模式对于一个县城最初拉开城镇建设的序幕，迅速启动房地产业，确实发挥较大的历史性作用。八路因为分散，而新区集中开发城镇路网街区，沿袭这种开发模式所暴露的问题越来越多，要互供给越来越不能适应市场经济的需求：[/font][/size]
[size=4] 1[font=宋体]、“一层皮”式的开发，纵深土地的价值无法实现。按照市场经济的规则，所有的道路投资都必须从两侧的土地升值中收回。所有的开发都必须临街，较小的开发商占用的沿街的土地，道路等基础设施的投资容易回收。只有较大的开发商才能连“皮”带“肉”一起吃下，这就无形中抬高了城镇投资的门槛，限制了城镇吸纳民间投资范围，只有拥有上千万，甚至几千万的资本，才有资格参与城镇投资。华容县处于市场经济的初期，民间投资者资本规模较小，经济总量不大，尽管近年民间储蓄居增十多个亿，但投资却不能同步增长。[/font][/size]
[size=4] 2[font=宋体]、城镇普遍存在沿街高强度开发，街区内部纵深用地闲置或低效率使用随处可见。地块的外缘与内部价值悬殊。从老城区千篇一律“一层皮”式的“火柴盒”楼房，到所有平顶屋顶的“第五视觉”污染；从急功近利的荷花市场，到好人喜功的华阳，再到五花八门、花哨嘈杂的迎宾北路。即地块高地价的沿街地段被新建筑盖满，这些建筑的背后却是破旧密集的老房子。即使地块整片出让的土地，也存在开发商无力全面启动，导致大面积闲置，只有局部进入实质性开发。在开发初期，进入的开发商往往规模较小，档次较低，但因为先来，城镇急于留住投资，不得不将沿街高价值的土地先行出让。随着经济的发展，能支付较高地价的高档城镇功能开始进入，这时却发现好的沿街用地已经没有了。于是就出现需要安静的住宅、产业用地沿街布置，而大型公共建筑和高层建筑等需要靠近道路的建筑却被包围在中心的反地租规律的用地分布。不同的现象，实际上都是一个原因——道路网密度较稀，基础设施带来的价值无法渗透到地块的纵深。[/font][/size]
[size=4] 3[font=宋体]、城镇干道缺少下一层次路网供给，导致城镇功能的缺失。我们知道商业功能很难在以交通为主的道路（高速路、城镇快速路）两侧发育，这就像人的肌肉等需要供血的器官并不是直接长在动脉或静脉上，而是通过支脉附着在毛细血管上。由于城镇干道缺少下一个层次的路网系统，适于商业活动的土地供给不足，城镇交易功能被严重抑制，于是就产生了两种畸形的商业发育形式：第一是大量的“违章建筑”和“次建筑”，这些商业，通过街道、住宅底层、临时建筑等各种形式四处蔓延。第二是被迫沿城镇干道建设商业建筑，导致交通干道不断受到干扰，沿街的道路出入口被迫进行封闭或管制，返过来由抑制了商业的功能的发挥。这些看似商人的“违章”，实际上是由规划师“违规”——违反经济规律——导致城镇问题，造成社会资产的大量损失。[/font][/size]
[size=4] 4[font=宋体]、不利于分期建设，加重了投资“库存”的积压。由于地块面积较大，往往需要较长时间才能完全建成。如果建设周期拉得较长（地块越大周期越长），计算利息和折旧后，投资的效益就会急剧下降。有些设施由于长期无法饱和运行，由于没有适当的饥饿供地措施，开发好的用地大量闲置，利息成本占总成本的比重就会显著增加。开发风险迅速上升。当新的发展机会来临时，由于利息造成的高成本可能反而会使闲置的土地在新一轮的经济增长中失去竞争力，导致进一步的闲置，甚至迫使开发者破产。此外，由于地块太大，每个地块都只有局部开发，形成大地块里面的零星建设，形象很差，不仅影响了投资者的信心，也拉散了基础设施，加重了投资“库存”的积压。[/font][/size]
[size=4] 5[font=宋体]、路网缺少弹性，导致交通不畅。宽路网—大地块模式的初衷之一就是提高交通效率，但实际上，这种路网结构并没有达到预想的效果。由于城镇缺少干道下一层次的路网，微循环系统不畅，所有的交通都压在干道上，城镇吸收交通压力的弹性大大减弱。我国城镇道路的一个显著特点就是在交叉口供给不足而路段供给过剩——快速路的交通几乎完全堵在出入口上，干道的交通则大部分卡在交叉口上，路段上基本上处于不饱和状态。结果是快速路和干道难以达到设计的速度要求，变成了城镇的临时停车场，而这部分功能，在西方国家大多是由最低层次的路网（通过路边停车）承担的。城镇就像人体一样，人体的毛细血管占到血管总量的[/font]80%[font=宋体]以上，如果血管的微循环不畅，必然会使血液充淤在动脉和静脉，使得血管系统失去弹性，导致血压升高，交通不畅。懂得交通牲的人都清楚，随着车道的增加，边际的通行能力增强会逐步减少，当车道增加到一定程度时，通行量就不再增加，相反由于过宽的道路带来的人行和管线穿越的成本则会急剧上升。此时，最好的解决办法就是建第二条路，而不是加宽第一条路。[/font][/size]
[size=4][font=宋体] 二、新的城镇道路开发思路的选择[/font][/size]
[size=4][font=宋体]在实践中，我们需要尝试既能兼顾已经形成的城镇道路现状路网，又能满足市场经济发展需要新的城镇道路结构路网。对于需求来讲，沿街道路具有最大的升值，随着进深的增加，土地价值会有一个急剧的下跌。这时就必须在纵深增加新的路网，将交通功能传递到内部的用地。如果这部分投资由政府出，这就意味着可出让土地面积的减少投资增加。收益降低。如果由开发商出，开发商必然要求减免地价，以补偿外增加的成本，这同样意味着政府收益的减少。因此我们提出在投资一样的条件下，改变投资的分配方式，综合断面加大路网密度。[/font][/size]
[size=4][font=宋体] 第一，“道路[/font]+[font=宋体]两侧[/font]25[font=宋体]米”作为第一期土地征用依据，两侧纵深规划控制[/font]35[font=宋体]—[/font]55[font=宋体]米，形成[/font]60[font=宋体]×[/font]60[font=宋体]米或[/font]80[font=宋体]×[/font]80[font=宋体]米的开发模式。通过“吃皮煮肉”达到“连皮带肉”一起吃的目的。在开发的过程中大体按照先中心、后边缘。最后四角的次序开发，以适应地价先低后高的一般规律，避免先进入低地价的功能排挤高地价用地的现象。[/font][/size]
[size=4][font=宋体] 第二，沿街退后[/font]60[font=宋体]—[/font]80[font=宋体]米左右的位置，布置第二条次级路网系统，形成井字形的地块内部路网体系。这个层次的路网不要求交通快速使捷，而是强调可达。其主要目的是将路网提供的交通服务，分解到每一块用地上去。在这个层次的路网较窄，不要求很多绿化，要便于两侧穿行。商业服务功能主要布置在这一层次道路的沿线。沿街主要公建和大型建筑的出入主要依靠这个层次的道路解决。在道路功能的分工上，外部较宽的道路主要负责与原来的干道系统联结，主要表现为“路”的形态内部较窄的道路主要服务于两侧的商业功能，更多地体现出“街”效果。[/font][/size]
[size=4][font=宋体] 第三，在这个微观的成长单元中，用地不再是均质的，而是分为“核心”、“边缘”和“四角”三种类型大小不同的地块，分别适应不同的开发需求：既有位于最佳视线交汇处适于商业开发地价较高的“角”，又有远离干道交通干扰，便于成片开发地价较低的社区建设用地“核”，还有界于两者之间——既靠近干道地价又较低的“边”。这样原来只能“批发”的成片土地，可以进行“混合式”的开发。在微观上，将地块规划为完整的成长单元，使每个地块的功能不致因为其它地块功能没有形成而影响其开发。同时，加密路网后的地块临街土地成倍增加，地块纵深的价值大大提高，整个土地的价值可以得到更好的体现。特别是街区的四“角”，是地块内价值最高的位置，在新的结构里，“角”的交通是通过后侧的内部道路解决，大大简化了交叉口的交通，从而使其开发强度得以提高，土地的价值也因此可以充分实现。[/font][/size]
[size=4][font=宋体] 第四，确定重点发展地区，策划和安排重大建设项目。要使政府公共投资真正能够形成合力，发挥乘数效应，担动经济增长，必须从城镇经济角度出发，确定近期城镇发展的重点地区和地段，与此同时，要对那些对于城镇长远发展具有重大影响的建设项目进行策划和安排。确定重点发展地区和地段是近期建设规划的工作重点，同时也是体现总体规划效用的重要方面。传统的城镇规划往往很少考虑时间的因素，在实施的过程中尤其是如此，结果出现了很多遍地开花式的、飞地式的开发建设。这些分散无序的投资方式既形不成规模，也出不了形象；既达不到重点建设的目的，以造成同类设施重复建设，经济效益低下。城镇近期建设规划的一个重要功能就是要确定城镇总体规划实施的先后秩序，要保证新建一片，就要建成一片，收益一片。[/font][font=宋体] [/font][/size]
[size=4][font=宋体] 本文无意对城镇道路结网的规划的所有问题进行全面性评述，也不想提出一个普通适用的模式，相反，我们更希望想通过对现在通行的城镇道路开发这种单一模式的规划这一局部性问题进行的反思，引起讨论和思索，从而创造出更多的适合不同地区特点的路网结构模式。根据我们直觉，微观层次上不适应市场经济规划手法所造成损失的积累效果，决不在错误的宏观决策之下。现在是应当把规划师们的注意力重新转向微观的时候了。[/font][/size]
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[size=4][font=宋体] 2005-07-16[/font][/size]
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