高铁和家，到底有多远？

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作者：孙安东（深圳市城市规划设计研究院）童丽娟（深圳市城市规划设计研究院）

高铁站们有多远？

本文选取了全国具有代表性的20个高铁站们，距离参数共选了五个，分别为高铁站到机场、高铁站到商业中心、高铁站到行政中心、高铁站到著名景点、高铁站到著名大学的距离（单位为公里）。图中的虚线为高铁站到同一类型参数距离的平均值连线。

1.北京西站

北京西站作为一个老火车站，现在承担着连通京广高铁的重任，殊为不易。其地处北京西郊，临近北京诸多旅游景点，也与北京的行政中心、大学集中区不远。唯一不足是与首都机场太远，不过北京正考虑到南部的大兴区修建第二机场，这对北京西站来说是一个重大利好。

2.北京南站

北京南站作为一个新改造的高铁站，离行政中心、CBD以及诸多旅游景点的距离都在15公里内，这在北京这么一个大尺度的城市里，算不错了。

3.上海站

上海站主要承担长三角城际高铁的连通，地处上海中心区，去到哪里都比较方便。再加上虹桥车站也位于建成区，坐高铁到上海，基本上不用担心接驳和通勤问题。

4.上海虹桥站

虹桥站是一个比较经典的案例，与虹桥机场几乎零距离。全国城市中，像这样实现高铁、机场、地铁零距离换乘的，仅此一例，nice！

5.广州南站

广州南站的选址确实有一点偏，到五个地标的距离全部在平均值之上，平均距离之长位列第二名。不过，广州正计划在2016年改造市中心的广州火车站，届时将引入部分高铁到中心区。

6.深圳北站

深圳北站作为一个新高铁站，离行政中心的距离大约10公里，坐地铁也只要10多分钟，在全国所有新建高铁站中，这个距离算近。

7.深圳福田站

福田站被称为亚洲最大的地下高铁站，计划今年年底或明年年初通车。国内城市中，像这样在CBD地下空间挖一个高铁站，仅此一例。唯一的不足是到机场比较远，这可能与深圳狭长的地理特征相关。

8.天津站

作为市中心的老车站，天津站的位置没得说，引入部分高铁车次后，去往东北方向的乘客可以在市中心乘车。不过，天津南站才是京沪高铁的重要节点，市民去京沪苏等经济发达地区，大部分时候还得去南站。

9.天津南站

天津南站是京沪高铁上的一个重要节点，但与主城区确实有点远。不过，主城区的天津站已经引入了部分高铁车次，去往东北地区的就不用到南站长途跋涉了。

10.杭州东站

杭州东站地处杭州东郊，但杭州的城市尺度不大，所以与行政中心、商业中心、西湖景区都在10公里范畴内，只是与浙大和机场有点远。

11.厦门北站

厦门是小清新们钟爱的城市，但是高铁站的位置实在有点偏远，除了去机场，去哪里都在平均距离之上。当然，这可能与厦门特殊的地理特征有关，中心区和风景区都在岛上嘛。

12.西安北站

兵马俑太远，其他的也不近，最关键的是西安北站还没有通地铁，这个高铁站的配套设施还很不完善。

13.武汉站

武汉是一个由“两江三镇”组成的城市，汉口、武昌、汉阳互相分离，形成多中心格局，一个交通枢纽是很难服务到全市的，所以武汉有三个体量相当的火车站。武汉站在省府所在的武昌，虽然与行政中心、大学、旅游景点比较近，但与武汉市的CBD、机场就比较远了。为解决这个问题，汉口火车站已经引入部分高铁车次，主要服务华东方向。

14.南京南站

到行政中心的比较远，作为省会城市，可能会给省内其他城市带来一些不便，但中心区的南京站已经引入了部分高铁车次。

15.成都东站

成都东站到四大地标的距离都还不错，只有都江堰拖了后腿。不过，初次去成都，想必都绕不开都江堰之旅。

16.长沙南站

长沙南站到机场的距离比较近，比平均距离低很多。不过，作为一个尺度不算大的城市，长沙南站到行政中心、CBD的距离算远了。

17.重庆北站

重庆北站周边均为建成区，处在重庆重点规划的中心区，地理位置很好。不过，重庆的空间尺度太大，一个高铁站肯定不是不够的，未来将通车的重庆西站也将发挥很大作用。

18.郑州东站

如图所示，我们选取二七路作为郑州的商业中心。如果不算上到旅游景点少林寺的距离，郑州东站到其他地标的距离都还ok了，尤其是到行政中心与商业中心的距离都在10公里内，远低于其他城市的平均值了。

19.长春西站

到机场最远，到CBD和行政中心的距离也在平均距离之上，对长春这样一个尺度不算大的城市来说，算是不怎么方便了。

20.沈阳北站

几乎可以与深圳福田站媲美，对沈阳这个东北第一大城市来说，非常赞。

文说高铁

综上所述，但凡新建大型交通枢纽一般都会选址城郊，哪怕是早年间的长途汽车站。原因无它，市中心很难为新建交通枢纽找到合适的用地。高铁站这样的轨道枢纽更是多了轨道选线的问题，时速大于300公里每小时，设计转弯半径大于7000米，想横穿城市建成区就更不现实了。

当然，这并不意味着高铁站永远都在在荒郊野外。大型交通枢纽往往对周边城市建设有明显的带动效应，待到这些新高铁站慢慢变老，带动一个新的城市副中心也不奇怪。比如日本新干线沿线的一些新城。但有一点必须提醒：今天的高铁站和当年的火车站对城市发展的意义已不可同日而语。上个世纪的火车站之于城市，既是人流中心也是物流中心和商贸中心，完全可以成为驱动城市发展的核心基础设施。石家庄、郑州、株洲都是典型的铁路驱动型的城市。而今天，高铁只是整个海陆空立体交通体系的补充和提升，已经很难重现那种传奇的造城效应。

同时，北京、上海、汉口等城市都已经利用市中心的老车站做到了高铁进城，广州也计划于2016年启动改造广州站实现高铁进城。事实上，考虑到高铁直接开进市区必然需要降速，对市民而言，高铁站与城市轨道线的良好接驳体验很可能比高铁站本身的选址更重要。

插画：陈德欣

奶瓶 · 发表于 2015-8-24 08:50:03

这个文章很好，去年考同济就有这样的一道大题。
当时没想得那么透，现在看到这样的文章真是相见恨晚。

虫虫 · 发表于 2015-8-24 09:18:39

文章很好，又学到了一些以前不理解的一些东西。

mr-stranger · 发表于 2015-8-24 10:26:31

话说这些都是大城市的高铁，今年出差去其他小城市，高铁选址都是远郊，很多都已经开始减少车次了，很不明白：作为小城市没有大城市先天优势，还想着自己可以无限制扩张，把高铁站建在远郊，政府真的是要政绩不要民意？个人意见，小城市的高铁不必要离城区过远，半小时公交已经是极限，这样还可以更好的带动城市旅游，如果超过1小时，公共服务接驳不完善，高铁站也会被这样毁了，徒有其表，没有实际意义。