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[新知] 规划新知(11.16):高层建筑无序蔓延——超大街坊和孤立的功能

时间:2019-11-17 03:47 0 403 | 复制链接 |

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高层建筑无序蔓延——超大街坊和孤立的功能

在中国很多新建的城区,人们通勤距离比较远,步行体验很差。如何改变这种情况来提高生活质量呢?可以加大城市空间密度,并且在公共空间引入其他功能,还可以将过大的社区分割成小的社区,合理布局高层和多层,并分化不同的功能。

卡尔索普介绍了他在重庆的实践,这是一个TOD区域的增长规划。在这个地区,要充分保护利用自然资源,并了解现有格局。原本这个区域有很多大块的土地和街坊。卡尔索普进行了精细化的设计,缩小了街坊规模,增加人行道,让人们可以步行到商业街或零售区域。同时导入公共交通,让站点与各个商业街连通,串联起公共空间、开放空间、办公空间等。从城市形态来看,湖边有高层建筑,社区尺度划分上更偏重小规模,街区的公共空间密度更高。最终,整个地区呈现出高质量的发展。

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重庆TOD区域增长规划

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重庆TOD区域增长规划效果图

适用于中国的设计原则

对于中国的特点,卡尔索普提出了开发不同的社区时适用的7个设计原则。

(1)保留。保留自然资源、农业景观、良好的社区和文化历史遗产。

(2)混合。营造功能混合和收入阶层混合的社区。

(3)连接。增加路网密度,限制街坊的大小,增加机动车禁行道。

(4)公共空间。为了社区需求和生态保护,需要保留并营造公共空间和开放空间。

(5)步行/骑行。设计更多适合步行和骑行的环境,加强有活力的出行方式。

(6)公交。让公交更宜人、更便宜、更便捷、更普惠。

(7)聚焦。聚焦公交站点的承载能力,在其周边地区布局合理的密度和混合的功能。


工业4.0时代产业空间诉求的转变

产业创新必然带来空间的创新。工业4.0带来的不仅仅是生产方式、产业业态、合作模式等的转变,也改变了其对所依附空间的需求。

空间规模诉求的改变

从企业内部生产流程看,传统制造企业倾向于横向组织生产,单个企业的空间规模较大,这是在廉价土地成本前提下降低生产成本的最佳选择;从企业外部的分工协作看,产业链上下游环节的企业通常以空间聚集方式,降低配套环节的运输成本。因此,传统制造业对于空间规模的诉求是“大”,由此导致产业不断追求外延式的扩张。

工业4.0时代,企业更专注于创新,随着多品种、小批量、定制化生产方式的普及,产业对于空间规模的需求不再一味求大。同时,很多生产流程可以实现纵向组织,为提高工业用地容积率、集约利用土地资源提供了可能,而信息的通畅让产业可以在更大范围组织协作,这也更符合企业追求价值链高端和土地权益的动机。此外,在创新创业浪潮中诞生的小微企业,倾向于在市中心繁华便捷的区域,以规模不大但相对低廉的空间承载其创业需求。当然,并非所有产业对空间规模的敏感度都会降低,汽车、空客飞机制造等大型标准化产品的生产,仍倾向于扩张空间以聚集必要的生产、服务环节或者试验(试飞)场地,这是由于此类产业空间聚集成本显著低于各环节运输成本总和。

空间区位诉求的改变

产业在特定空间区域聚集的根本目的,在于享有这一区域的资源红利。不同时期、不同产业依赖的主导要素不同,这为产业差异化的区位选择奠定了基础,也是产业对空间区位诉求转变的重要原因。

随着城市基础设施的完善,部分要素在一个城市(或区域)范围内已基本实现同质化或圈层分布特征,减少了空间选择的选项。因此,工业4.0时代,制造业对于空间区位的诉求主要考虑的是高素质人才分布、对外交通枢纽分布、信息基础设施条件、服务设施和水平、创新资源分布等要素条件,这些要素的相对稀缺性,决定了其在一个城市范围内具有较为明显的空间分布倾向。由于制造业依赖要素的变化和城市空间新的分异特征,产业空间区位诉求的思路从向外围迁移寻找低成本空间、沿交通线路分布降低运输成本、空间聚集实现规模效应,转向分异和更为灵活的空间选择,大致规律是去劳动化的常规性生产环节集聚于城市外围以享受低廉的空间成本和规模经济,大量技术型生产环节和研发工作则有相对灵活和多元的区位喜好。这一转变可能逆转长期以来产业向外扩散的趋势,引起城市“去工业化”向“再工业化”的转变。

空间供给模式诉求的改变

回溯一个城市产业空间演变的历史不难发现,追求“综合成本最低化”往往决定了一个企业或一类产业空间迁徙的路径。当然,对于不同产业、不同经济发展阶段而言,这个“综合成本”的构成不尽相同。

工业4.0时代,制造业逐渐将重心转向服务领域,特别是小微企业将更多精力投入到产品和商业模式的创新上。这使得绝大多数的小微企业,以及大量制造企业的服务、研发环节转移到更靠近消费市场和信息源头的城市中心。由于城市中心的地租较高,工业用地又在“退二进三”的进程中不断减少,因此,对于需要落户在城市中心的企业来说,土地成本就成为“综合成本”的重要构成。可见,城市中心大量低成本空间的保留和预留,是当前产业对于城市空间供给提出的新需求、新动向。但从城市运营管理角度来说,出于对土地收益的考虑,城市中心区在更新过程更倾向于转变工业用地性质,提高土地开发强度。因此,城市中心区域不再适合继续以传统工业用地类型(M1)、开发强度标准(低容积率)、土地价格(工业用地地价)来供给土地,否则一方面,将无法满足新产业对载体形态、配套服务、转让方式等空间供给模式转变的诉求,导致城市产业空心化;另一方面,也将造成用地效率低下、国有资产流失等一系列问题。因此,在城市更新过程中采取何种方式保留并更高效利用工业空间,是产业空间规划过程中需要着力研究的关键点。

空间组织模式诉求的改变

产业的空间组织是产业在时间和空间维度上进行组合所表现出来的形态。传统制造业关注物质产品的生产,模块化的生产方式为生产过程在空间上进行分解和组合提供了基础。产业链的纵向关联使不同生产环节倾向于在空间上聚集或沿交通线路布局,这种扩张式的空间组织模式培育了城市的多中心结构和发展廊道,推动了城市空间的拓展。

工业4.0时代弱化了对产业链纵向关系的关注。很多制造行业不再需要通过生产环节的空间聚合来降低成本,信息的通畅、人才和技术获取的便利、服务网络的发达等成为新产业追求的重点。此时,产业空间组织模式从产业链环节的纵向聚合,转变为不同产业的同类环节(如企业总部)或是服务对象相似机构(如中介服务机构等)的聚合。产业空间组织转向形式分散,但内在联系更为紧密和广泛的网络化分工协作体系。

基于产业空间组织模式的转变,标准化的厂房、空旷的工业园区、宽阔的园区马路,将不再代表产业发展的空间形象,4.0时代的产业空间形态更为多元。城市外围大尺度、标准化的工业园区可以承载生产规模较大、对本地配套有较高需求、机械化程度较高、与外界沟通频率较低、基本可以实现自组织生产的产业;新兴的、创业创新型小微企业则更愿意在城市中心寻求灵活的空间形态,这通常是一种可以创造不同群体创新、创业、生活的场景,并能实现与整个城市区域无障碍要素流通的新产业群落空间。可见,工业4.0时代,对于吸引产业来说,空间之上所附加的服务供给能力远胜于空间自身的供给水平。

点击查看原文全文:工业4.0时代背景下产业空间规划的思路变革

高铁车站在城市中的作用

伴随高速铁路的建设和发展,高铁车站在城市中的作用日渐明显。同时兼备“连接交点”(connector)、“交通节点”(transportationnode)、“会面场所”(meeting place)及“城市中心”(urbancentre)多重属性的高铁车站,在城市建设和发展中正发挥着多样化的功能(图1)。
国内外经验表明,高铁车站不仅对站点区域的土地利用、城市品质产生影响,而且会改变其所在城市整体的经济结构和空间形态。但是,车站建设并非带动当地城市建设和经济发展的充分条件。注重其功能整合、制定重点突出的战略性规划将有助于实现高铁车站对城市发展的积极影响。  
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图1  一个典型的现代高铁车站设计透视图
(荷兰乌得勒支中央车站)
图片来源:http://benthemcrouwel.com/?post_type=projects&p=1631

作为同时具备“节点”和“场所”属性的高铁车站,既是城市外部资源汇聚的节点,也是城市内部多种经济社会活动集聚的场所。在城市的不同区位上,高铁车站影响城市的方式以及发挥的作用各异。能否优化高铁车站的区位、将城市最需要的功能最大化,是对城市管理者和规划师的挑战。

此外,如何将站区的规划与整个城市的发展规划进行战略性的整合,以一种综合的战略视角来协调和整合车站各种功能的实现,也是规划创新的重要方面。

实践表明,高铁车站及相关城市建设项目的确影响当地的土地利用、空间形态、城市品质、企业运营以及居民生活。在站区层面,车站及相关建设项目影响土地利用和城市品质。

目前,大多数高铁站区规划都提倡多功能土地利用,因为这是影响站区活力、吸引力和安全性的重要因素。而以政府为主导、多方参与、有弹性的规划过程则有助于保证城市品质的提升。在城市整体层面,高铁车站建设影响城市的经济结构和空间形态。既有研究表明,若想利用高铁车站建设带动当地经济增长和城市更新,还需同时满足经济环境、资金投入以及政策制度等前提条件。
点击查看原文全文:功能整合与战略规划,高速铁路车站建设与城市发展研究评述



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