标题: 《城市道路与交通规划》上课笔记 [打印本页]
作者: jerey枫 时间: 2013-9-25 07:08
标题: 《城市道路与交通规划》上课笔记
第一章 绪论
（一）城市规划与城市交通
一，概念
城市交通是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口，规模，城市布局，土地使用，城市环境的制约和影响。
总体上：城市交通依附总体规划。大系统中的子系统。
本身讲：城市交通有独立性。子系统工程又分若干分系统。
城市的大功能：居住，工作，游息，交通。
系统规划必研究交通，而交通离不开规划。
二．城市性质与规模
城市的性质：（中国）政治中心，文化中心，省和地区中心，历史名城，工业城市，内地交通枢纽城市，海港城市，金融城市，旅游城市等。 多功能城市占比重最大。
城市性质与城市交通关系密切：性质决定交通，交通可能决定城市性质。
城市交通枢纽：客运枢纽，货运枢纽
内地大型交通枢纽：北京，沈阳，武汉
沿海大型交通枢纽：上海，天津，广州，大连
内地中型交通枢纽：成都，西安，太原，昆明
沿海中型交通枢纽：深圳，珠海，汕头等
沿内河交通枢纽：南京，重庆
工业交通枢纽：唐山，无锡
旅游交通枢纽：苏州，杭州，桂林
三．城市布局与城市交通
城市布局大致分成8种：1）带性城市 深圳，兰州 2）子母城市 北京，巴黎 3）走廊城市 华盛顿 4)集中城市 5）分散集团式 北京 6）手指式 哥本哈根 7）特殊地形
城市道路服从城市布局，反过来也影响城市布局。要布设城市网络，首先必须了解城市布局。
设想：
1， 大城市地区交通布局，打破同心圆向心发展，改为开敞式。城市布局沿交通干线发展，城市用地 组团布置，组团间用绿地空间隔开。
2， 在中心城市中，处中央商业区外，在其外部建成区组团内，新辟副中心。
3， 在超越大城市地区大范围内，组成：首都圈，城市群，城市等。
如：日本东京沿太平洋沿岸，神户，大阪 ,名古屋城市等，美国沿大西洋的波士顿，纽约，华盛顿城市群等，这些城市群组成了交通体系。
4，中心城市外围大范围内划定较大范围内森林公园或绿色环境以保护城市生态环境。
四．土地使用规划与城市交通
1，城市土地按使用性质分：
工业用地，仓储用地，居住用地，工作用地，商业服务，医疗文化，市政用地，城市道路，广场，停车场，绿化，体育设施等。
2，关系
土地使用体现在地面上建筑布局。
道路交通体现在线路上的 三安排。
研究规划城市道路，首先研究土地使用规划，编制土地使用规划首先布设城市道路网络，确定道路密度。
土地使用规划如果没有相适应的道路密度，将来的城市动不起来。
土地使用性质不同，将来的交通流密度也不同，城市中心区交通量最大，居住区次之，工业区最小。
要求：
1) 城市中心区和商业区，道路间距300—400M为宜。
2) 居住区除布设小区道路道路外，主要道路间距400—500M。
3) 工业区，600—700M.
车道宽度与速度关系，（按2004《公路工程技术规范》）
设计车速（km/h） 120 100 80 60 40 30 20
车道宽度（m） 3.75 3.75 3.75 3.50 3.50 3.25 3.00
不同等级道路通过城市不同区域通过量（辆/小时）
中心区 边缘区 居住区 商业外围
高速道路 1750
快速道路 800 1000 1100 1000
主要干线（双向）400 550 550 550
主要干线（单向）700 550 900 650
3，旧城区交通规划
从保护交通和组织交通来考虑：
可组织单行线以提高通过能力。（道路网密度很大，一般200—300M有一条）
北京：小胡同多，干道稀少，要保存的有故宫等。保存现有棋盘式道路格局前提下，打通和展宽现有道路。
上海，天津：旧城原来为外国租界地，各自为政，缺乏统一规划和安排，将后道路连通，形成一定的格局，在适当展宽或组织单行线。
解决方法：1）保护旧有建筑风格风貌，开辟单行线；
2）保护历史文物，保持原道路格局，展宽和打通道路；
3）保存现有标准较高建筑，改善现有道路系统；
4）在旧城去开辟步行街。
五．市政公用系统月城市交通
道路网布局形式制约着各种管线的布局形式，反之管线也影响道路网形式，城市道路功能大小不同于一般公路。
两边都有建筑：地下管线，行道树，解答绿化，小品建筑
结构上有：排水管道的栓查井，供水管道的栓查井，煤气管道的小室等。
六．城市道路与城市景观
城市交通设施丰富着城市的特色，体现城市风貌。
高建平坦线形流畅的道路，主题交叉桥梁，明亮现代化隧道为现代城市增添了新的魅力。
七．城市道路与环境保护
城市交通污染问题严重，主要是汽车尾气与噪音
汽车尾气治理，：使用无铅汽油，使用天然气等其他动力。
噪音：禁鸣喇叭，设置隔音板，种植行道树。
（二）城市交通系统构成
一．城市综合系统：
由 道路交通网、公共交通系统、轨道交通系统、管道交通系统构成，对象以城市居民为主。
二．城市道路交通系统
由 城市道路、交叉口、城市广场构成。
大城市道路分为四级：快速路，主干道，次干道，之路。
中等城市分三级：主干道，次干道，之路。
交叉口应采取合理措施或进行渠化，增大通行能力。
城市广场是居民游憩，集合场所，市道路系统的重要组成部分，反应城市的面貌。
（三）城市道路交通系统规划基本概念
一．定义和类型
广义交通运输规划包括：基础设施建设发展规划、交通运输组成管理规划、生产经营规划。
狭义交通运输规划是交通运输基础设施建设规划。
研究范围分：国家级，区域级，城市性（全市性，地区性）
内容分：综合性，专项性 区域性（铁路网，公路网，航空港布局）
城市专项 （城市道路网，轨道线网，公交线网，停车系统）
二．意义
1，市城市规划的重要内容，解决城市交通的根本措施
2，获得交通运输最佳效益的有效途径。
（四）城市交通规划的层次
一．远景战略规划 30—50年
二．中长期规划 5—20年
三．近期规划 1—5年
（五）城市道路交通规划的工作方法
步骤：1）组织工作， 2）制定目标， 3）收集数据， 4）分析预测， 5）制定方案，
6）评价与选择
第二章 城市交通问题
（一） 概述
一． 城市离不开汽车
汽车造成城市拥堵不堪
二． 目前全世界平均每千人拥有小汽车数为70辆，发达国家一般为200多，有些国家富达500辆以上，北欧416辆（03年数据）
最近数据：美国每100人拥有83辆，日本54辆，欧洲46辆。
从家庭拥有率：美国第一，新西兰第二
目前东京有汽车800万辆，
人均GDP 1000-3000美元 小汽车上升最快，平均2.5—5人一辆
8000美元 第二高峰期，平均3人一辆
三． 中国状况
北京2007年5月19日数据
1997年100万辆，2007年突破历史300万辆，平均3户一辆
预计2020年北京人口达1800万，机动车达500万辆
全国预计2015年机动车达1亿辆。
四． 增长趋势
美国 1930—1978年 48年增长4.06倍，年平均增长8.46%，公共车11.2倍。
日本 1930—1981年 51年增长60倍，公共汽车增长12.2倍。
目前广东京用小车增长速度以每年40—50%增长。
五． 小汽车使用情况
1，年平均使用 约1.5万KM
2，行驶 最多的是干道网，其次是次干道，之路。昼夜行驶里程约25KM。
3，消耗 燃料，通行费，材料消耗（维修）
4停车问题 扩大城市用地会增加乘车距离，增加交通困难。
六． 小汽车的利弊
利：1）有利于建立合理的城市交通结构‘行驶线路不受限制，灵活方便；
2）有利于建立合理的城市结构，城市扩张；
3）有利于改变中心区拥挤状况；
4）有利于相关工业的发展
5）是时代的需要，大运量公交政策正确，但不能完全满足需要。
弊：1）给城市用地，道路设施造成困难
2）对现有城市结构形态产生很大冲突，速度下降，路口堵车，无处停车
3）交通事故增加 万车死亡率：美国1.7人，法国1.37人，日本1.1人，世界平均10人，中国43.5人。
一次交通事故造成2人以上死亡的，属重大事故。
4）城市环境质量下降 车辆尾气中，CO 80%以上，碳氧化合物，铅，噪声
5）能源消耗问题
不同交通方式单位能耗依次为
自行车 步行 公交 火车 摩托车 小汽车 飞机
千卡/一公里 15.2 78.3 170.7 266.1 356 665.5 1518.8
（二） 大城市中的地区交通问题
一． 特点
中心区吸引交通量非常大。
当中心区就业尚未超过10万时，完全用小汽车就困难了，而我国部分中心岗位数甚至达到40万，单一靠地面交通自然有问题。
交通特点：中心区交通的三种情况：出入中心区（60%以上），过境（20%），内部（20%）
二． 交通问题
1， 交通负荷过重
北京每天出入三环内地区客流量300万人以上，有一出入口，每天出入量多达60万人次，时间上有特别集中，早高峰小时6：30—8：30占全天的25.6%。
上海旧城区93km2，人口密度5万人/km2以上，工作岗位数33人/km2 以上，每天进出此处的人口客流量达300万人口以上。
相应交通也就拥挤不堪，如南京的新街口，珠江路鼓楼均超过2万辆/人。
2， 路网布局不合理
历史遗留问题不严重，不成环不成网，平静断头经常出现，功能混杂，等级不清，功能不明。
3， 交通量增长迅速
4， 停车设施不足
5， 公共那个交通方式单一，就是单一的地面交通
6， 交通秩序不佳，公交超员有时高达10—13人/m2
7， 事故居高不下
（三） 城市货运汽车交通
货务运输比重，建材约为40%--70%，工业20%--40%
特点：平向性，噪声大，负荷程度相对稳定。
（四） 城市出入口公路
城市出入口道路担负城市对外交通的主要任务
城市结构变化，土地使用以趋饱和和使市区交通十分拥挤，不少居民纷纷向郊区转移，新企业和住宅也到市郊选址。出入口道路交通量迅速增长，交通密度日益饱和，除原市除过境等长途车辆外，增加了大量市区到郊区的短途交通，车速不断下降，车辆，交通堵塞矛盾急剧增加。
城市出入口作用非常明显。
一．解决大城市市外道路与市内道路相协调问题的总结
1，在街道上划分专供高速行驶的车道，不准地方车辆进入
2，开挖路站，在地面修建高速公路
3原道路上修建可快速行车的高架路，上面行车，下面行车或车库
二．中国城市出入口道路现状
中国很多是古城，南京，西安，常将老城门作为现在城市的出入口，很多城市已将出入口道路纳入城市总体规划进行论证。
老的出入口很多只相当于三四级公路，有些道路仅4—5M宽，纵坡达8%。
三． 出入口道路特征
1， 基本性质：过渡性，集散性，开放特性，发展特性
2， 功能特性
3， 环境特性1）位于城市郊区，地势起伏不大
2）沿线耕地多为良田，某地经济价值高，
3）受历史地理上形成风景名胜机场工厂影响
4）沿线高度，工厂，学校多，横向干扰大，
5）建成后会增建商店，工厂等，
6）公车停靠站，支线，交叉口比公路多，大部分平叉
7）往往两侧会建农贸市场，对行车产生不利
4，交通性质：1）交通组成特性 组成很复杂：包括长如客货车，短途公交车，货车，自行车，拖拉机，三轮车，行人等
2）交通量纵向变化特性 越靠近市区交通量会越大
3）交通量方向不均衡特性
4）交通量时间分布特性 机动车12月最大，2月最小，8月代表平均
自行车7月最大，2月最小，9月代表平均
一天中早上8—10时，下午4—6时
5）行车速度特性
混合交通大，烦扰多，造成堵塞
四． 出入口存在的问题
1.缺少总体规划 2.设计标准不当 3.管理体制不适应 4.机动车和非机动车混行严重 5.交通管理人力不足 6.交通拥挤组阻塞 7速度低，运输效率差
8.交通事故环境污染激增
（五）汽车存放与管理
一．从分人式车辆存放问题的重要性
二．社会公用停车场严重缺乏
三．大型公共建筑缺乏停车设施
四．停车场分布合理
五．地下存车问题
六．换乘存放问题
七．速率占路停车
八．管理混乱 非机动车占用车道，人行道
管理不统一，交警，派出所，城管，街道办事处都管。
管理设施缺乏，自动收费系统少
存车车位布置形式有：平行式，垂直式，斜放式
第三章 城市交通特点
（一） 城市交通的三要素
城市交通特性研究包括：交通系统各要素自身特征；交通流特性；交通要素与环境因素之间的相关特性。
一．人的交通特性
道路系统有人（驾驶员，乘客，行人，居民），车，路组成。
1. 驾驶员的交通特性
包括：反应操作时间，生理特性，心理特性，
1）反应操作时间：感知路况信息（0.4S），判断分析（产生制动效果至少0.3S，左右时间为1S），采取动作（全过程时间按2.5-3.0S计算）
2）驾驶员心理，生理特性
（1）视觉特性，驾驶员所获交通信息80%来自于视觉。
视力要求：0.7以上，无红绿色盲。
实力的亮度适应过程，明适应时间，几秒钟，暗适应时间，很长，（隧道的光线要考虑的问题）
视野：车速越快，视角越小
40km/h 视角100度左右 注视点180m左右
70km/h 视角70度左右 注视点360m左右
105km/h 视角40左右 注视点600m左右
色感：红色刺激强，兴奋（禁行），黄色透雾能力强（警告），绿色安全（通行）
（2）驾驶员心理
情绪不稳，冲动，缺乏协调性，行为冒失易引发事故。
（3）驾驶疲劳
2004年违法到最后交通事故死93550人，疲劳驾驶死3056人，占死亡的3.27%。
2. 乘客交通特性
1）乘客交通心理需要 希望省时间，省力，省钱，安全，舒适，方便
2）乘车反应
道路等级，线形，路面质量，凄恻平稳性，车厢内气氛，载客量，车外景观与地形对乘客心理生理有影响。
3）社会影响 上下班时间过长，换乘次数过多，是工作效率降低。
3．行人的交通特性
1）行人交通特性 V=1.313-.266D
密度越大，速度越小。男性比女性快。高峰小时特征：特大城市双峰，中等城市3-4峰。
2）行人交通特性与相关因素 P11
二．车辆的交通特性
包括：车辆尺寸，动力性能，制动性能
1.汽车1）设计车辆尺寸：长宽高，前悬，后悬
2)动力性能：最高车速，加速时间，最大的爬坡能力
3）制动性能：
2.自行车1）基本特性 长 1.93M 宽 0.6M 高2.25M
(1)短程性；（2）动力道减性；（3）爬坡性能；（4）纵向动态净空
2）交通特性 群体性，潮汐性，离散性
三．道路交通特性
1.路网密度：单位用地面积平均具有道路总数。
注意：社会效益与环境效益
2.城市道路构成
几何构成：平、纵、横线性和尺寸
结构构成:路基，路面，桥梁，交叉
3. 城市道路路网布局
棋盘形（方格型），带形，放射形，放射环形
(二)交通量的基本特征
一．交通量的定义
平均时间段内，通过道路某一地点，某一段面（某一车道）的交通实体数。
包括：机动车交通量，非机动车交通量，行人交通量
不加说明表示双向机动车交通量。
根据平均值所取的时间段长度，有以下几种;
1,年平均日交通量
2，月平均日交通量
3，周平均日交通量
影响因素：1，道路等级与功能；2，地区特征；3，时间特征
二．交通量分布特征
1，月变化：一年内个月交通量的变化称为月变化，一年为周期。
年平均日交通量与月平均日交通量的比值，称为交通量的月变化系数：
K月 越大，表明该月交通量越小。一般是2月最小。
2，周变化：一周内隔天的交通量变化，也称日变化。
3，时变化：某一小时或某一时段交通量占全日交通量之比。
常用16小时（6：00—22：00），12小时（6：00—18：00），18小时（4：00—22：00）
1） 高峰小时交通量
高峰小时交通量占全天交通量之比称高峰小时流量比。反应高峰小时交通量的集中程度。一般约为9%--10%，平均9.6%。
2） 高峰小时系数PHF
高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。一般讲高峰小时划分为5min. 6min. 10min. 15min 的连续时段内的冬季交通量。
城市道路中，短时间交通量多会造成交通堵塞。
三．交通量的空间分布特征
1，城乡分布：城市道路的交通量大于农村公路。
2，在路段上的分布：各段路的等级、功能、所处的区位不同，路网上各路段的交通量有很大的不同，交通量大小用不同宽度的线来表示。
3，交通量的方向分布：为表示两方向的交通量不平衡性，用方向分布系数KD表示。
4，交通量在车道上的分布：右侧车道的交通量大（在交通量不大的时候），靠近中心线的左侧车道上交通量比重大（随着交通量的增大）。
四．交通量的构成特征
1，出入口道路交通量构成特征：公交，小客车，自行车，小车等。
2，城市道路交通量的构成特征：
五．设计小时交通量
城市道路规划的主要依据：交通量大小。
一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按顺序排列，采用排在第30位的小时交通量是最合适的。第30位小时交通量与年平均日交通量之间的比值（12%--18%）十分稳定。
（三）行车速度特征
一．名词
1，地点车速：车辆通过某一地点时的瞬时车速。
2，行驶车速：某区间的距离和行驶所需要的时间求的车速（不包括停车时间）。
3，运行车速：中等技术水平的司机在良好的气候条件下安全车速。
4，行程车速：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间），也称区间车速。
5，临界车速：道路的理论通行能力达到最大时的车速。
6，设计车速：在道路交通与气候条件良好的情况下，仅受道路物理条件限制是所能保持的最大安全车速，市道路线形几何设计标准。
二．行车速度的统计分布特征
1，中位车速 就是50%车速，就是在该速度上下行驶的车辆数相等。
2，85%车速 85%的车辆行驶速度在此速度之上。
3，15%车速 15%的车辆在此以下（高速路）。
三．时间平均车速与空间平均车速
1，时间平均车速:在单位时间内，测得通过道路某断面各车辆的地点车速的算术平均值。
2，区间平均车速：在某一瞬间，行驶道路上某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值。
四．交通流的基本特征及其相互关系
1，交通流参数关系
1） 三参数的基本关系 交通量Q，性车速度V，车流密度K（辆/Km）
K=N/L (N 路段内的车辆数 L 路段长度)
Q=V*K （Q 平均流量 V 区间平均车速 K 平均密度 ）
2)车头间距与车头时距
同向行驶的一列车队中，相邻两辆车车头之间的距离称为车头间距与车头间距。
车头时距与交通量有关，使车辆安全行驶的最短车头时距，称为极限车头时距，一般取2S。
2，速度与密度的关系
3，流量与密度关系
4，流量与速度关系
（五）城市道路通行能力与服务水平
理论通行能力：基本通行能力，一小时所能通过标准车辆的最大辆数。
可能通行能力：一小时所能通过的最大车辆数。
设计通行能力：在所选用的设计服务水平下，一小时能通过的最大车辆数。
道路的服务水平：道路使用者根据交通状态，从速度、舒适度、方便、经济和安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。
一． 城市道路路段通行能力
1，理论通行能力CO
一条车道的理论通行能力
2，路段实际通行能力
影响因素：道路条件、交通条件、管制条件、环境和气候条件、规定隐形条件。
1）多车道的影响：最靠近左边通行能力越大，靠右车道依次折减
城市道路通行能力中多车道影响的折减系数
单纯靠增加车道的条数来提高整条道路的通行能力不是理想的途径，中小城市主干道单向车道数不宜超过2条，大城市不宜超过3条。
2） 交叉口的影响
交叉口对通行能力的影响，用交叉口通行能力折减系数表示。
交叉口间距越大，折减系数越大，即通行能力越大，一般认为800—1000M合适。
3)车道宽度的影响
城市道路中的宽度一般为3.5M.当小于3.5M时，其通行能力会折减
车道宽度的通行能力折减系数
4）行人过街，快车超车，铁路道口的影响
当过节人数达到500人次/小时，其折减系数可取0.63.
5）自行车的影响
（1）设有分隔带 折减系数为1.
（2）不设分隔带 折减系数为0.8.（自行车通行能力不饱和）
实际通行能力 （自行车通行能力饱和，侵占机动车道）
3，城市道路的服务水平
我国高速、一级公路服务水平分5级。
城市道路的服务水平划分标准分6级（参考美国2000年版道路通行能力手册）
二． 公共交通路线的通行能力
1， 公共交通的定义
按固定路线行驶，有固定停靠站，行车间距小，客流量大，随上随下为大众服务的客运交通。包括：公共汽车，地铁，轻轨，轮渡。
客运能力大：一条公共汽车线路每小时可运送6000—8000人次，轻轨10000—30000人次，地铁可达40000—60000人次。
从人均占用道路面积，个体交通比公共交通大10倍以上。
2， 公共汽车交通路线的通行能力
公交停靠站的通行能力C=3600/t（T=进站时间+开关门时间+上下客时间+启动和离开时间）
三． 行人交通设施和自行车道的通行能力与服务水平
1， 行人交通设施的通行能力
行人交通设施：人行道、人行横道、人行地道、天桥
人行道的通行能力：每小时或每分钟通过一米宽度道路的行人数量。
出行特点：1）小城市较大城市出行率稍高，男性比女性高
2）6—14岁人均出行次数最高2.5次
3）职业出行特点
4）出行目的
上班出行29%--36% 上学出行 7%--12.5%
5）出行时间峰值，早上7、8时，晚17、18时。
6）出行时耗：
步行 20分钟以下 自行车 30分钟以下 公交 30分钟以上
人行道宽度按人行带倍数计算，最小1.5M
人行带宽度：城市道路0.75M，车站码头，天桥地道0.9M
行人交通服务水平：可分为5级，A级人人占用内面积大于3平方米
2， 自行车通行能力
四． 平面交叉口的道路通行能力与服务水平
两条或两条以上的道路在同一平面内相交称为平面交叉，与之相对的是立体交叉。
平面交叉口的通行能力受：交叉口形状、面积、入口引道车道的条数、宽度、几何线形。物理条件、以及车流通过的运行方式、交通管理措施因素有关。
1， 无信号交叉口通行能力
适用可插间隙理论：次要道路上车辆只能在主要道路方向车流中穿越间隙中通过。
美国标准：（双）主干道400 支路250 主干道500 支路200 主干道650 支路100
（四）主干道1000 支路100 主干道1500 支路50 主干道2500 支路25
2，信号交叉口通行能力
1）交叉口信号控制 （1）普通非闪灯 （2）箭头信号灯 （3）闪烁灯
2）信号交叉口的运行特征
多个方向车流相互交织或交叉，再加上信号的控制，驾驶员进行各种操作。
3，《城市道路设计规范》推荐的交叉口通行能力
1） 十字形交叉口的设计通行能力
2） T形交叉口的设计通行能力
3） 环形交叉口通行能力
习惯称转盘，中央设中心岛。
特点：所有交叉口道路都不能直接联通，所有进入交叉口的车辆都吸纳围绕中心岛做逆时针方向绕行，然后选择一个出口右转，驶离交叉口。
分类：常规环形交叉口，中心岛直径大25M；小型环交，直径小于25M；微型环交，直径4M。
常规环交的通行能力
4，交叉口服务水平
常用平均延误时间作为评价信号交叉口交通服务水平。
我国信号交叉口服务水平一般分为三级：
一级 停车延误时间小于30S，色灯信号周期长度小于70S
二级 停车延误时间30S—180S，色灯信号周期长度70S—100S
三级 停车延误时间大于180S，色灯信号周期长度大于100S
（六）匝道及匝道连接处的通行能力与服务水平
1，匝道通行能力
连接位于不同高程的两条相交叉道路，供两条道路上的车辆相互转换的连接道路，通常应设计成能够实现车辆高速汇入和分离。
影响因素：匝道半径，纵坡越小，视距良好、车道越宽、行车速度越大，通行能力也越大。
2， 匝道服务水平
一级：交通流不受限制，车流接近自由流
二级：车辆成队行驶，排队概率小
三级：车流基本处于平稳状态，对主线交通有一定影响。
四级：派对速度超出匝道的范围，主线受较大的影响。
第四章 城市交通量调查
包括：交通要素调查（交通量，车速，密度，车头时距，占有率）、交通需求调查，交通事故调查，交通环境调查
（一） 交通量调查
一． 目的和用途
1， 年交通量 预估从道路使用者获得的年收益，计算事故率，判断交通量的趋势。
2， 日平均交通量或年平均日交通量 评价交通流量与道路系统是否适应。
3， 小时交通量 确定高峰的持续时间和交通量的大小，估算通行能力的缺少情况。
4， 短时交通量 扩展为小时交通量，分析道路通行能力对交通流的限制。
二． 分类
1，区域交通量调查 需要调查年平均日交通量，由观测站负责
2，小区边界线交通量调查 边界线上进行，得到该区域内聚集的车辆或人员的总数。
3，分隔核查线调查 以河流，丘陵，铁道等地性边界线或认为分界线调查。
4，特定地点或转向架通量调查 满足城市中某专项交通研究或规划的需要而进行的调查。
三． 程序和方法
一般可选不受平面交叉口影响的路段，交叉口各出入口的停车线处，交通设施的出入口。
16小时观测选 上午6时到下午10时， 12小时观测选 上午7时到下午7时
高峰小时观测可选包括高峰小时在内的连续3小时。
1， 人工观测法
2， 试验车移动调查法
3， 自动机械计数法 车辆感应器分气压式，地磁式，电磁式，超声波式
4， 录像法
四． 交叉口的流量和流向调查
通常人工记录观测
五．车型换算
同步车型的车辆消耗时空资源的程度不同，都换成小汽车
六．交通数据的分析处理
1，绘流量图
2，会交通量变化图
3，交叉口流量流向图
（二） 行车速度调查
一． 行车速度分类
行车速度用地点车速与区间车速衡量。
是评价道路规划设计指标和道路服务水平的重要依据。
二． 调查方法
1， 地点车速调查
选事业条件好，无特殊交通标志，信号和公交站点，不受道路交叉影响的道路直线段，观测人员应尽量隐蔽，避免外人围观引起干扰。
不低于50辆车做样本进行观测。
人工测定法和仪器测定法两个大类。
人工测定法：通常选择2---3S行程为宜。
仪器测定法：有雷达测速仪和车辆感应器。
2， 区间车速调查
选择非节假日上下午高峰和夜晚非高峰时段，每次连续调查一小时。
方法采用试验车观测法，牌照法，驶入驶出测量法。
（三） 行车时间与延误调查
行车时间：从一处到达另一处行车所需要的总时间，包括延误时间。
评价道路拥挤程度和畅通程度，用于计算运营成本及经济效益。
延误调查采用跟车法和输入—输出法。
（四）其他交通调查
一．行人过街调查
行人对机动车辆的干扰可分为纵向干扰和横向干扰。
采用物体分离和构筑人行道的解决纵向干扰；横向干扰采用束流和分离两种。
不同类型的行人的交通能力存在差异，一般分为幼儿，老人，残疾人，成人，等不同类别。
二．自行车交通调查
某地点自行车交通量一般选择高峰时由人工方法进行计量。
（五）交通规划的调查工作
一．社会经济基础资料调查
1，行政区划，分区规划，隶属关系，管辖范围及影响区域等。
2，人口资料
3， 城市土地使用调查：土地使用性质，就业就学岗位数，商品销售额
4， 国民经济调查
5， 客货运量
6， 交通工具
二．交通设施及其服务能力调查
1，道路网总体状况统计数据：等级，总长，总面积，密度，面积率，各级道路比重
2，路段状况统计资料：长度，面积，线形，等级，车道划分，分割方式，路面质量，
3， 公交线网设施状况统计：路线长度，经过区域，设站情况，车辆状况，服务人员。
4， 交叉口设施状况统计：几何形状，类型，控制方式，分割渠化
5， 交通管制设施状况：标志，标线，信号，公安交警，
6， 停车场调查：停车场位置，形式，停车容量
7， 加油站：位置，规模，面积
三．交通时况调查
1，起讫点调查 人的出行，车辆，货流调查三个
1）基本概念 起点 一次出行的出发地点
讫点 只一次出行的目的地
2）调查方法：发调查表，路边询问调查，明信片法，车辆牌照调查，家访调查，工作出行调查，公交月票调查，城市流动人口出行调查。
3）OD调查实施步骤
（1）建立调查机构
（2）调查准备:首先确定调查区的范围或境界线，根据区域用地规模、土地利用性质和规划布局的特点作为划分的依据，交通小区规模，按步行550—700M的原则进行划分。
4）OD调查资料的整理分析
（1）人工初步整理 （2）设计计算工作 （3）数据处理
（4）要求的分析结果各分区的出行发生量，出行分布，出行时间和距离。
（5）用直观的形式表示
5）调查资料质量的评价
OD调查经过了从总体到样本，再从样本到总体的过程，可能产生误差的阶段有三个：抽样环节，调查环节，数据放大阶段。
核查法主要用于机动车出行。
抽查法是对某些调查项目在个别分区另选样本再次进行调查。
2，货物源流调查
1）调查目的和内容：各单位的货物运入，运出量，起讫点，货物种类及单位的基本情况；货物往来量；各单位历年的有关基础数据。
2）调查方法 采用发表调查和采访调查
3，公交运营及线路客流调查
4，对外交通调查
第五章 城市交通预测
（一）城市社会经济发展预测
交通需求预测：城市社会经济发展预测，城市客运交通发展预测，城市货运交通发展预测。
交通运输是社会经济系统的一部分，同时也为社会经济活动服务。
一．城市经济发展预测
要确定各规划特征年的城市经济发展指标，包括国内生产总值总量及其在各交通区的分配。
由于受影响因素多（政策性），确定量预测。
一般采用定性与定量结合。
定性方法：市场调查法，专家评估法，交叉影响法
定量方法：因果预测法，时间序列预测法
二．城市人口发展预测
人口变化主要有死亡，出生，迁移上3种因素。
1，死亡率1）婴儿幼儿最高，2）女性低于男性，3）地区不同
2，生育率 20岁以后迅速增加，25—30最高峰
3，净迁入率 一年内交通区某个年龄组净迁入量数与该年龄组原油人口数的比值称为净迁入率。
4，人口预测模型
三．劳动力资源与就业岗位预测
取得劳动力资源及就业岗位后，还要将其分配到各交通区。
就业岗位数在各交通区的分配，要根据交通去做包含的工业，商业，科教工学用地的面积和密度而定。
四．学生人数急救学岗位预测
若忽略失学，辍学现象可以为未来各特征年的就学岗位数等于学生人数。
五．家庭模型
1，收入分布
2，车辆拥有分布
（二）客运交通量需求发展预测
对交通需求预测，目前较常用的“四阶段”：出行生成，出行分布，方式划分，交通分配。
一． 出行产生量预测
按出行目的上班，上学等9类，上班上学，回家占绝大多数。
1， 类型分析法
居民家庭特征主要包括人口特征，家庭收入，车辆拥有量三个方面。
模型：
步骤:1）家庭分类：根据家庭的人口，收入，车辆拥有量特征分若干类
2）确定出行率：采用随机抽样法，不分区
3）计算家庭数目预测值
2，回归分析法
1）初步检测
2）统计检测
二．出行吸引量预测
使用类型分析法（适用人员出行）和回归分析法（用货物出行）。
岗位的类型主要分商业、服务业、学校、制造业、办公楼，其他6项。
（三）交通分布预测
一．出行量分量
二．出行分布矩阵
二维表，行坐标是吸引分区号码，列出标量产程分区号码。
三．增长率法
假定预测的分布矩阵求现状的矩阵具有基本相同的分布形式，则可以用增长率来预测PA矩阵中各元素的值。
1，常增长率法
2， 平均增长率法
3， 底特律法
（四）交通方式划分预测
城市居民出行方式一般包括：步行，自行车，摩托车，小汽车，公交，轨道车，单位车7科。
一．居民出行方式的影响因素
1，居民和交通分区的特征
1）家庭车辆拥有情况 2）年龄结构 3）家庭收入 4）可达到性
2，出行的特征
1）出行目的 2）出行距离
3，交通设施服务水平
费用，时间，舒适度，准时性，安全性。
二．交通方式划分模型的分类
五类：
（五）交通分配预测
一．最短路径分配法
若交通量少，则会选择最短路径行走。
１） 计算网络中每个发生地到每个吸引点之间的最短路径。
２） 将OD之间交通量全部分配到最短路径上。
１， 标量法
２， 矩阵迭代法
二．容量限制――增量加载分配法
第六章 城市交通规划
&1 城市道路网络
道路网有的是历史形成的：巴黎 伦敦 莫斯科 华盛顿等
有的是历史基础上发展的：北京 上海 天津等
有的是新建的：美国百万城市达拉斯 深圳
一． 线性或带形道路网
一干道为主轴，两侧为工业区或居住区 典型：兰州 深圳
二． 环形反射道路网
莫斯科 巴黎 伦敦 莱尼黑
城市用地组团式组成，由城市干道和绿化带分割
三． 方格形道路网
美国城市早期都是方格网
华盛顿是典型的方格网，最初由法国工程师朗方1792年编制，密度很大，东西间距200m左右，南北70m左右，路宽30~40m，有50m的，道路用地占城市用地的43%，是国际上用地面积率最高的。
棋盘式：北京 西安：成都，桂林，太原中心区也如此
四． 交通走廊式道路网
中心区网成一定格局后，城市沿放射干道发展 华盛顿是典型的
五． 方格环形放射式道路网
中心区方格向四周呈环形放射式发展
北京 上海 天津 成都 桂林 中国现在以这种为主
六． 手指式（巴索式）道路网
以五条放射线呈手指式发展 哥本哈根是典型
七． 星状放射式道路网
母城、子城布局 三个层次：1.中心商业区 2.工业区 3.卫星城
&2 郊区公路网
大城市郊区公路布局一般采用环形放射式
一． 市区外围公路环和若干放射线组成
华盛顿高速环路1959年开始修建，1964年完成，直径约32km，全长115km，38座主干，平均距离3km，大部分上下行4车行线，规定车速88.5km/h，连接20多条放射线，包括7条高速公路。很快饱和，又建了一条大环路。
伦敦高速环路190km，上下行各3条车行道。
北京五环99km，立交70余座，与23条主干道相交。五元桥占地800多亩，非常壮观。
北京四环65.3km，时速100km/h，2001年全线通车。
北京六环130km，2008年将建成，时速100km/h
北京三环48km 北京二环33km
长沙绕城（三环）93km 长沙二环47.76km
杭州绕城高速123km 2003年全线通车
二． 井字型郊区公路网
荷兰 鹿特丹 全长45km 车速90~120km/h
&3 城市地铁枢纽
目前： 北京：1969年第一条 2008年200km 2020年达850km （天津第二有地铁）
香港：90.9km 1979年开通8条线路
台北：67.2km
上海：123km 2010年超过400km
广州：116km
深圳：21.866km 2011年达167km
南京：21.7km 未来420km
地铁不一定是地下，也可以在地面甚至高架
一． 地铁道路网布局依据
1.人口规模 2.城市布局（集中 分散 子母 走廊 带形等）
3.土地使用规划 4.道路网规划 一般沿道路布设
5.公共交通线路网 6.铁路枢纽布局
7.大的客流集散点 8.客流量
二．地铁网布局形成
1.直通式 几十至一百万人口，在最繁忙地带重复修建一条 美国巴尔的摩 芬兰赫尔辛基
2.环形式 几十万人口 如英国格拉斯哥 75万人口有一条10.4km地铁
3.十字形 大城市 广州最早规划地铁就是十字形
4.三角形 大城市 列宁格勒（圣彼得堡） 人口329万 共长76.3km
5.放射形 大城市 如香港 慕尼黑
6.环形网状式 伦敦 一条20km长的环线担负几百公里总运量的20%~30%
7.环形放射式 莫斯科 1984年总长216km 9条线路 全年运量29亿人次 每天800万人次
8.直通环形放射式 特大城市 北京
结论： 地铁线路网布局是否合理是关键
几十至一百万人口有一两条直通式地铁就可以了
平原几百万人口大城市，需修建环线
几百万特大城市布设放射式和直通式
&4 公交线路网络
一． 公交路网布局
因线路路不同，没有一定格局
北京现有公交线路900条左右 票价持卡0.4元/人次（学生0.2元）
长沙近100条线路
&5 城市交通管理体系
一． 交通法规及宣传教育
二． 道路交通标志
1.图形 三角形：警告性
圆形：规定秩序
长方形：提供情报
2.颜色 蓝色圆形：正面指令
红色圆形：反面指令
蓝色长方形：一般情报
绿色长方形：主要交通线上指令（高速路）
城市路面宽度超5.5米时应划分车行线，一般为虚线，禁止超车的用实线
三． 交通管理措施
1.单向交通线（单行线）
单向交通的通行能力比双向大致提高50%~70%
巴黎 伦敦 纽约 华盛顿中心区都有 长沙也有20多条
2.干道交叉口禁止左行
3.快慢车分开行驶
机动车与自行车造成的交通事故占50%以上
4.公共汽车优先
1>.划出专用行车线
2>.交叉口装公共汽车专用信号
3>.有些路口公交可左行或右行，其他车辆不许
4>.公交可双行，其他单行
5>.城市道路靠右边不准停车
6>.设置闸门，先让公交车通过
5.车辆排队法
虽然行驶距离加长了，但时间减少了
6.城市中心区交通管理
中心区设环形系统，只允许公交通过
四． 城市自动控制系统
1.发展过程
从1960’发展起来的
人工控制独立信号灯—初级单点周期控制信号灯—多个协调控制系统—区域控制系统
2.交通自动控制分类
1>.单点控制
2>.一条线路协调联力控制（绿波带控制）
3>.区域性集中控制 大城市分区控制
按控制方式分三类：
固定时间控制 由车辆控制系统灵活控制 自动应答门控制
第七章 城市交通枢纽
&1 概述
一． 流动人口
北京：1985年30万 1990年70万 2007年500万
广州：现有人口逼近950万 流动人口360万
二，私车数量
北京：2006.11.7
机动车285万辆，其中197万辆为小轿车，私家车156万辆
交通枢纽缺少规划，交通枢纽数量不够，设置地点不当是不可忽略的原因
&2 城市客运枢纽规划
一． 客运枢纽作用
客运枢纽是乘客集散，转换交通方式和线路的场所
关注的客运枢纽是：有多条公交线路，不同交通方式，具有必要服务功能和控制设备的综合性市政设施。
1. 对外交通与市内交通的衔接点，转换场所
2. 连接城市功能分区，合理组织城市交通创造条件
3. 恰当布设城市枢纽，有利于优化、调整公交线路
4. 发挥各种交通方式的优点，改善城市运行结构有指导作用
5. 方便乘客，减少转换次数，节约出行时间
6. 充分利用地面地下空间
二． 客运枢纽分类
1. 按交通功能分类
1>.对外交通枢纽 城市出入口
2>.市内交通枢纽 区域中心
3>.特定设施服务枢纽 文化娱乐中心（体育馆）
2. 按交通方式划分
1>.交通方式转乘枢纽
2>.相同客运交通方式转换枢纽 线路间交换
3. 按交通组织划分
1>.公共汽车首末端转乘枢纽
2>.公共汽车中途站转乘枢纽
4. 按布置形式划分
1>.立体式 2>.平面
5. 按服务区划分
1>.市级 2>.区级 3>.地区性
6. 对象和广泛性划分
全国性 区域性 市区 小地区
7. 按作用分
地理位置分：陆路 海滨 大江大河
布置分：尽端式 放射式 放射—环形式
三． 客运枢纽规划原则
1.协调 2.衔接 3.连续 4.交量
四．影响客运枢纽规划因素
1.城市发展形态 2.城市功能 3.客流集散点的客流分布强度
4.公交系统半交通方式构成 5.公共交通管理 6.道路状况
7.经济环境 8.商业战略 9.政治因素
五．城市客运枢纽规划程序
1.分析城市总体布局，调查基本资料 2。对城市交通现状予以修改、补充
3.查明城市规划规定的交通枢纽 4.选择枢纽位置，明确枢纽分级
5.预测、评价优选规划方案 6.提出客运枢纽规划图与规划说明
&3 选址方法
一． 人机参与选址方法
确定型枢纽取决于城市立体规划，待定枢纽要综合决定
二．确定型枢纽选址
一般在下列地点：
1. 城市出入口 2.郊区或卫星城镇区德区域交通重心 3.特定地点（公园、剧场等）
&4 城市客运枢纽规划设计
一． 功能要求
1. 枢纽内车流人流尽量避免交叉，提高交通安全，保通畅
2. 保证乘客换乘方便
3. 枢纽内服务网点，即方便乘客购物，又不影响人流行进
4. 考虑残疾人使用
5. 造型与环境协调，有一定艺术特色
6. 保护文物和古树
7. 疏散客流能力与承运能力匹配
二．主要设施
1.配车 是人流及时疏散 2.停车场地 3.公共汽车专用道
4.行人通道 5.交通标志 6.调度室 7.驾驶员休息室
8.候车室 9.问询处 10.卫生设备 11.商业服务设施
&5 物流中心
一． 物流中心发展
东京周围有6个，大阪周围有7个
方向：现代化 专用化 综合服务
二．功能
运输功能 储存功能 搬运功能 包装功能 信息处理功能
&6 物流中心规划
一． 分类
1. 按性质分类
地区性物流中心：设城市外围，每处占地50~60万平方米
生产性物流中心：服务半径6~8km，每处占地6~10万平方米
生活性物流中心：服务半径2~3km，每处占地3~5万平方米
2. 按功能分类 集货中心 分货中心 配送中心 转运中心 储存加工中心
3. 日里货量分类
A级中心 大于700t 流通大厅面积4900平方米
B级中心 400~700t 2800~4900平方米
C级中心 200~400t 700~2800平方米
D级中心 小于200t 小于700平方米
二．布局原则
1.均衡布设 2.交通方便 3.协调发展 4.保护环境 5.节省投资
三．规划步骤
1.确定流通区 2.交通调查 3.交通量换算 4.划分货运交通小区
5.确定货运交通干道 6.货运交通预测分配
第八章 公共汽车交通
&1 公共汽车交通特性
一． 设线及车辆运行的机动灵活性
1.可优先考虑公交 2.可超车行驶，不影响街景 3.设线自由度高 4.设站最简
5.可根据客流安排不同车型 6.适当发展不定线行驶，可对常规线路进行分流
二．道路交通条件对公汽运行影响
除雨、雪天气自然不利外还有：
1. 受基地机动车和非机动车的影响（车速）
2. 公汽功率不足，启动时常比自行车或小汽车抢先挡路
3. 进入驶出停靠站时，也干扰其他车辆运行
（北京、天津、广州三市80年代速度分别为16.5 14.4 13.3km/h，正点率不到80%）
故应：采取切实可行的公交优先政策 路网分工 港湾式停靠站
修建人行天桥或过街隧道
&2 地面准快速公共交通系统
一． 建立地面准快速公交系统背景
常规靠增加地面常规公汽达不到交通量的要求
日出行率很高，达3.2次/人.日
崇文门一带和永定门一天桥的高峰小时已达18400人次/h和22400人次/h
二．规划原则
1.与中长距离出行的乘客流向吻合 2.线路所经道路要具备开辟专用道条件
3.避开交通繁忙的市中心核心地带 4.尽可能简洁，避免过多曲折和左转
三．效果 据北京公汽公司测算，采用新开发的大功率，低底盘，加宽门新一代公共汽车，行车间距每三分钟计算，每小时可输送5000~7000人次。
&3 线路网布局与场站规划
一． 布局原则
1.尽可能提高人口覆盖 2.功能等级结构合理化与平均换乘次数最小化
3.劳动（学习）出行优先的原则 4.经济—社会效益并重与经济补偿原则
二．线路网布局
见《先带城市交通》郑祖武
公交线路网密度不应小于3.0km/km2
四． 场站规划
1.保养场、中心停车场布局原则
1>.五年内保养维修能力基本平衡
2>.高级保养相对集中，低级保养相对分散
3>.根据城市总体规划，提供可选择的几个场地
4>.场址应远离居住生活区，噪声尾气污染
5>.避开主要交通干线和铁道线
6>.最好有2条以上城市道路与其相通
7>.备造地址的用地面积为后续发展留有余地
2.始发（终点）站布局
1>.根据O-D调查，尽量使始发—终点与主要客流O-D重合，减少换乘
2>.始发—终点布置在铁路客运，地铁等出入口时，必须考虑就近衔接或立交
3>.体育场、大型公园等，不同线路的乘车尽可能将客流吸引到一个点
4>.新建小区设置1条或几条公交线路时，布置在小区通往市区一侧的独立地段
&4 公交营运管理现代化
一． 自动监控系统
AVM系统 使运行车辆和调度室之间建立高效率的信息通道
二．营运管理信息系统
主要为统计—计划人员提高效率
三． 营运组织计算机模拟
见《现代城市交通》
第九章 轻轨交通
1 发展
高速公路开始于1930’，法国为了侵略战争需大肆兴建高速路，推广则在1950’。
发达国家城市交通大致采用三种措施：公共汽车优先，地铁，轻轨。轻轨每小时客运能力为1.5W~2.0W，是公共汽车3~4倍，与地铁比建设费用低，养护费用少，噪声低等优点。
目前国内北京、上海、武汉等20多个城市有轻轨。
&2 轻轨交通技术指标
一． 载客车辆技术指标
额定载客量：202人（座位42，站立6人/m2）
高峰载客量：282人（座位42，站立9人/m2）
最高运行速度60km/h~80km/h
二．横向净空
0.5m安全密度 有与公共汽车并行时，2m+2.2m 最小7m
三．线路技术要求
1.纵坡 区间线路小于等于5%，折返线路小于等于2%，车沿处小于等于2%，纵坡长度大于等于70m。
2.平曲线半径 R大于等于100m
3.平曲线起高值 最大值小于等于120mm
4.站台布置 间距大于等于3.8m，站台长度大于等于80m，有效长度不小于70m
&3 轻轨交通设计
一． 设计基本原则
1.保证安全运行，换乘方便
2.减少和避免了与基地机动车和人行干扰，保证安全
3.投资少，效益高
二．线路选定
可开辟专用轨道，当轨道与路面平齐时要设栅栏
三．轻轨交通横向布设
1. 城市道路中间布设
优点：便于轻轨与公共交通混合行驶 缺点：相互干扰
2. 道路两边对称布置轻轨
优点：不需占用中间较宽路基，行人安全
缺点：交叉口困难，左转弯困难，两侧电杆
3. 在道路一侧布置轻轨
优点：减少相互干扰，宽度不足时可用 缺点：交叉口处理困难
4. 一侧布置单行轨道交通
对按单行线布置交通时，可选用此方法
专为城市中心区服务，体现轻轨交通交通优势
*单向轻轨占宽3.4~3.7m，有影响时3.7~4.0m 平均行车速度12~25km/h
四．交叉口处轻轨布设
1.交叉口交通组织设计 2.立体交叉系统 （基本都是这种方式）
五．车站布设
1.车站布设与位置选定
布设在干道上，车站间距至少要大于250m，中心区300~400m，郊区400~500,，联系卫星城市，间距可加大。
2.车站长度和密度
一般不小于80m，有效长度不小于70m，站台位于道路中间时，最小宽度大于1.5m。
（第一列车最前门到最后一列车最后门距离再加3m）
&4 发展前景
80~100W人口可考虑建设轻轨 道路宽度规划至少6~8m，轻轨路基规划10m以上
*长沙地铁2008年1月获国家批准
2015年前实施2号线1号线一期工程
2020年实施2A线工程和3号线一期工程
2号线：大河西高新开发区和武广新长沙站，经过五一大道
1号线：沿芙蓉路修建
2A线：星沙—马坡岭和武广新站
3号线：沿劳动路连接河西高校区和武广新站
第十章 自行车交通
&1 发展概况
一． 自行车发明与类型
1. 发明：
1797年法国人C。西佛拉克在玩具木马上加装两个木轮，是自行车起点
1817年法国人K。法莱斯制成转向的木马轮
1839年苏格兰人K。麦克莱伦将木马轮改为后轮大、前轮小钢结构
1847年英国人H。J。劳森安装链条
1878年采用充气轮胎和车架
2. 基本类型
普通型 轻便型 载重型 小轮型 特种型
二．自行车交通发展
1.概况 荷兰1890年修建世界上第一条自行车专用道路
日本1937年修建自行车道，1977年14条138km
1991年荷兰1400万居民拥有1200万辆自行车，平均1.2人一辆
3.我国情况 第一阶段 1897年上海改进第一辆，1915年开始仿制
第二阶段 1949年~1978年年产1.4万~855万，总拥有855万
第三阶段 1979~1988年年产4千万，拥有3.4亿
第四阶段 1989年以后约3.4亿辆，适龄人口1辆/人，饱和
三．城市自行车交通基本特点
1.优点 经济 节能 环保 方便 多功能
2.缺点 安全性差 舒适性差 稳定性差 不能全天候 老弱病人不能用
四．主要问题
1.交通量剧增 2.停车场地问题突出 3.事故频繁
&2 自行车出行特征和交通技术特性
一． 出行特征
1.出行状况 20~29年龄最多 职业：职员最多 27.8%
2.时空分布 2~6km最多，出行时间15~30min 早晚高峰 中午平负高峰
二．自行车基本特征
1.直行稳定性 2.动态平衡
3.动力 10min以上所发挥出来的平均马力，成年男子约0.3马力，儿童约0.1马力
4.制动性 15km/h取7m 30km/h取12m
三．交通特性
1.速度特性
5km/h慢 10km/h较慢 15km/h中速 20km/h较快 25km/h很快
日本A种路15km/h B种路30km/h
2.交通流密度 外轮廓长1.9m 宽0.6m 高2.25m
15~20km/h速度时，一般车道通行能力1000~1200辆/h.m，占地10m2/辆
3.交通流特性 摇摆性 成群性 平行性 多变性
&3 组织与管理
一． 管理的必要性
1.拥有量大 超过3.5亿 2.出行比重大 大城市占40%，中城市60%，小城市80%
3.交通事故率高 北京1981~1990年第一 当事者平均机动车50.8%，自行车33.2%
4.秩序不稳定
二．要素管理 汽车人管理，车辆管理，道路管理
三．安全防护设施管理
标志，标线；护栏，分割点标志；服务设施，停放车设施，照明设施
四．秩序管理 组织专用自行车道，增加道路宽度，增加隔离措施，设自行车专用信号，禁止左转，设右转候驶区
&4 自行车停车场规划
一． 停车场类型
1. 分类方法：按性质：分为专用和公用
按设置地点：分为路内和路外
按经营管理单位：分为道路附属设施（城规部门 公安 城管）和非道路附属设施
2.主要类型：企业单位停车场 学校 住宅 私人停车场 商业、体育馆等
二．停车场规划
1.以中小型为主，方便停车 2.主体建筑用地范围之内
3.配车棚、车架，好的排水进出通道 4.出入口两号视野
5.车位尺寸 1.93m长 1.15m高 0.6m宽 6.垂直式和斜列式
(&5 补充行人交通规划)
大城市各级道路行人道最小宽度为3m 步行街（区）距可行驶交通干道不宜超过200m
步行街（区）入口距公交站距离不宜超过100m，距停车场距离小于100m
城市人行立交的形式三要素是：立交形式 周围环境 使用者心境
决定天桥形式设计的重要因素是：道路断面
天桥按其特征可分为：单线型 闭合型 辐射型
第十一章 路基工程 路面工程
&1 概述
一． 路基路面功能要求
1.路基应稳定 抵御地质 水温 气候 荷载影响
2.土基应坚实 3.路面结构坚强耐久
4.路面表面平整抗滑
二．路基路面构造
路基按填挖分三种:路堤：一般路堤 浸水路堤 陡坡路堤
路堑：全路堑 半路堑 半山洞
半填半挖：一般情况 没挡土墙 半山桥
三． 路面结构层次
1.面层（由数层组成） 2.基层 3.垫层
四．设计与建筑内容
1.设计内容： 勘察调查 路基设计 路面设计 技术经济比较
2.路基路面建筑内容： 准备工作
路基施工：土方作业 石方爆破 排水、防护加固
路面施工
&2 自然因素影响
一． 公路自然区划
1.区划的原则和分级
我国分为三个等级：
一级区划：全年均温-2摄氏度等值线，一月均温0摄氏度等值线及1000m和3000m
两条等高线作为标志，考虑黄土地区特殊性。全国7个一级
二级区划：在一级基础上，以潮湿系数K为重要指标，按K值大小分为6级
K 2.00 1.50 1.00 0.50 0.25 小于0.25
过湿 中湿 润湿 润干 中干 过干
全国3.5个二级区 19个副区
三级区划：按二级区划根据气候，地貌，水文各地进一步划分
2.各自然区的筑路特点：
1区：北部多半冻土区 2区：东部湿润季冻区 3区：黄土高原干湿过渡区
4区：东南湿热区 5区：西南潮暖区 6区：西北干旱区 7区：青藏高寒区
二．路面湿度状况
1.路面湿度变化：沥青路面最高温度可高出气温23摄氏度左右
水泥路面最高温度可高出气温14摄氏度左右
对应月份1月和7月
2.湿度状况预估：最大湿度梯度：1类 0.88摄氏度/cm，7类 0.98摄氏度/cm
三．路基湿度状况
1.湿度的来源和变迁：大气降水和蒸发 地面水 地下水 温度
2.路基干湿类型：采用不利季节路槽底面以下80cm深度内平均相对含水量Wx和平均调度B分为：干燥 半湿 潮湿 过湿
&3 一般路基设计
一． 路基的与变形
1.剥落和溜方 2.崩塌 3.坍塌 4.滑坡 5.滑移 6.沉落 7.沉陷 8.冻胀与翻浆
二．路基损坏原因的一般分析
水的因素 还有气温 地形 地震 荷载等
三． 路基填料选择与压实标准
1.填料选择：不易风化的石块 碎（砾）石土 砂土 粉性土
粘性土 砂性土 重粘土 易风化的软质岩土
2.填筑规则：不同性质土要分层铺筑 各类土适小 大的在下
颗粒大的在下 相邻两段不同土采用斜面连接
四． 路基边坡和基地要求
1.边地要求：直线形 折线形 台阶形
2.基地要求：路堤极限高度 地基沉降
3.基底处理
五．路基排水
1.排水设施分类：地面排水沟渠 边沟 截水沟 排水沟 跌水 急流槽
地下排水沟管 暗沟 渗沟 明沟
泄水结构物 桥架 汪洞 渡水槽 渗水路堤 过水路面
落水结构物 阻水堤 落水池
2.排水沟管设计：拦截 疏干 降低地下水 引排
六．路基防护加固
1.坡面防护：植物防护 抹面填缝 石砌防护
2.堤岸防护：植物防护 石砌防护 抛石 石笼 浸水挡土墙
七．软弱基底加固方法
挖填材料 排水固估 挤压—实 胶结硬化 调整结构
八． 路肩的作用
1.保护及支撑路面结构 2.临时停车 3.道路养护作业，埋设地下管线
4.增加安全感和舒适感 5.增加公路美观
&4 路面建筑
一． 石灰（水泥）稳定类基（垫）层
1.材料选用 石灰 水泥 土 工业废渣
2.配料与拌合 路拌法 集中拌合法
（路面结构层，按层位作用分：面层、基层、垫层）
（垫层：起排水、防冻、隔离和扩散压力等作用）
二．砂石类结构层
1.石块面层 2.石块基层 3.嵌锁型碎石结构层
4.级配砾（碎）石结构层 5.磨耗层和保护层
三．沥青类结构层
（沥青路面的主要损坏模式有：沉陷 车辙 推移 开裂 低温缩裂 反射裂缝）
1.沥青表面处治 2.沥青贯入式 3.沥青砼
四．水泥砼结构层
1.材料 水泥 水 集料
2.砼配合比 试配强度 水灰比 砂率和集料用量 试配检验
3.水泥砼路面的主要损坏模式：断裂 挤碎 拱起 错台 纹裂
4.施工工艺 ①基层准备和模板安装 ②砼拌制运送 ③摊铺
④钢筋设置和接缝处理 缩缝有压缝法 切缝法
五． 路面结构组合应遵循的原则
1.路线 路基 路面要作总体设计 2.因地制宜 合理选材
3.分期修建 逐步提高 4.方便施工 便于养护
5.注意与排水设计相结合
&5 道路勘察设计
一． 平面设计
1. 平面线型要素：曲率为零的线形：直线
曲率为常数的线形：圆曲线
曲率为变数的线形：缓和曲线
2. 直线：长直线由于景色单调，容易造成超速行驶，一般控制为S1=20V(V计算行车速度用km/h表示，20V的单位为m，如V为100km/h，则S1=20*100=2000m。
京津塘 S1最大为3200m 沈大线多出为5~8km，最大13km。
①. 城市附近，由于路旁高大建筑和景色，长度可以不受限制
②. 相见平原区公路，季节不同，感受会不同，但冬季单调一些
③. 大戈壁，大草原，直线长度可达数十公里，司乘人员极易疲劳，在这种特殊地形下，除直线别无选择
最小直线长度为S2 同向曲线间直线最小长度S2大于等于6V
反向曲线间直线最小长度S2大于等于2V
3. 圆曲线（城市道路）
①. 最大起高小于等于6%（对快车有定义，但须考虑慢车）
②. 最小单位 不设起高时的最小半径大于70m（对应设计计算车速20km/h）
设起高时的最小半径大于20m（对应设计计算车速20km/h）
4. 行车视距
分为停车视距 会车视距（最小） 错车视距 起车视距（最大）
①. 停车视距 高速公路在平原微丘地带的最大210m，四级公路在山岭重丘地带最小20m
②. 起车视距 专用线（二级路）在平原微丘处最小350m，四级公路在山岭重丘地带最小70m
③. 汽车的制动 按初速度50km/h进行计算
二．纵坡设计
1.最大纵坡 从3%~9%不等，但最大（对应四级公路山岭重丘区）不得超过9%
城市道路最大纵坡相当于各级公路最大纵坡减1%
2.最小纵坡 从排水考虑应有一定纵坡，最小大于0.3%
3.坡长限制 最短坡长：从行车单顺性考虑，避免起伏过多，乘客失重超重不舒服，最小60~300m
最大坡长：太长爬坡无力，下坡制动频繁易使制动失效，200~600m
三．横断面设计
包括：行车道 路肩 分隔带 边沟 边坡 截水沟 护坡道 取土坑 弃土坑等
城市道路还包括：机动车道 非机动车道 人行道 绿化带 分车带
高速公路还有：变速车道 爬坡车道
1.类型
城市道路常见横断面有 单幅路（一块板） 双幅路（两块板） 三幅路 四幅路
2.行车宽度
当行车车速为120km/h时，一条车道宽度取3.75m
城市道路车道平均宽度取3.5m
四．道路建筑界限
1.最小净高 各种汽车4.5m，无轨电车5.2m，有轨电车5.5m，自行车和行人2.5m，其他非机动车3.5m
2.路缘石 高山路面10~20cm 宽度宜为10~15cm
补充：
1.飞机知识：飞机的客座数 100座以下：小型飞机 100~200座：中型飞机 200座以上：大飞机 飞机巡航速度：发动机每公里耗油最少的经济飞行速度
2.火车：开往首都或由支线开往干线的列车为上列车，编号为双号车
3.船：滚装船：用于运输汽车和集装箱的船
4.四种运输的特点：
①.公路运输的特点：运量小；速度快；费用高，能耗大；安全性差；环境污染大；灵活性强
②.铁路运输的特点：运量大；速度快；成本低；准时安全可靠；污染小；灵活性差
③.水运的特点：运量大；速度慢；成本最低；灵活性差；航道上净空限制小
⑤.航空运输的特点：运量小；速度快；成本高；基础设施修建费用高；机动性大
作者: 傅訫翰 时间: 2013-9-25 09:24
厉害，
作者: 涟漪2013 时间: 2013-10-20 21:32
辛苦了！！
作者: liutao7319 时间: 2013-10-21 11:15
怎么不是文档呢，还有多少呀，我们现在也开城市道路与交通规划，正找笔记呢
作者: STAR小亦 时间: 2013-11-2 10:28
楼主辛苦了。。。
作者: 枫叶ldv 时间: 2013-11-4 10:21
谢谢楼主分享
作者: 柴珠珠 时间: 2013-11-7 14:40
谢谢楼主！很好的资料
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