规划日课，每日推荐（08.17） -

《基于上市公司数据的中国城市网络空间结构》：文章以优秀企业的典型代表——上市公司为着眼点，认为上市公司规模大、影响力大，并掌握着巨大的资源分配权，在某种程度上决定着区域竞争力和发展潜力。

文章统计研究了2607家A股上市公司在全国范围内的分布，并以其所在的286个地级市行政单元建立邻接矩阵，输入关系数据，将所有样本企业累计加总构建城市间企业网络的邻接关系矩阵表，进而观察分析我国城市网络结构的特征。

城市研究者和规划制定人员可以关注这篇文章：基于上市公司数据的中国城市网络空间结构 - 《城市规划》杂志 2017.6。

摘录：未来，枢纽与城市功能的关系会越来越密切，从这个角度上说，我们枢纽与城市的耦合发展仍然任重道远。

以铁路客运枢纽为例，我们对它的发展历程做过一个梳理。最早的铁路车站是起源于马车和步行时代，没有特别复杂的交通需求，一个广场就能解决问题，车站是一个纪念性很强的建筑，为不常出远门的乘客提供一个很雄伟，让人过目不忘的门户形象，例如纽约中央车站。

随着社会的发展和高铁时代的到来，这种传统的火车站在国内外都发生了改变。我们国家前一段时间建设的很多枢纽和国外的枢纽城市综合体，好像是走了不同的两条路。

先看国内的高铁枢纽，通常是位于城市新区，孤立的一个巨大的建筑体，周边被高架桥环绕，从航片上一眼就能辨识出来，和周边的肌理截然不同。

但是我慢慢发现，这个其实是中国特色，象万里长城一样，别的国家看不见，以后大家旅行的时候不妨多看上几眼。因为其他的国家没有我们曾经的这种举国体制，能够凝聚这么多的资源建特别豪华的高铁站，这么高标准的空间，然后不考虑怎么运营，怎么赚钱，先建起来再说。

事实上，不考虑和城市结合，不考虑和开发结合，未来运营会是大问题，这么高标准的空间，扶梯、空调可是每天都要花钱的，铁路公司怎么来补贴？事实上，枢纽是个很好的区位，这种孤立式的发展其实辜负了这个区位。

国外的枢纽，比如柏林站、大阪站、京都站等等，都不是这种风格的；甚至马来西亚等发展中国家也不会像我们这么建枢纽，他们特大城市的铁路客运枢纽看上去就是一个建筑综合体，和我们地铁上盖开发越来越像，他们对于轨道的理解是一样的，只不过运距长短不同，交通特征有点差别就是了。

摘录：亨利·乔治（Henry George, 1839-1897）在1868年写的评论《铁路将给我们带来什么》振聋发聩。他在该文中指出，当时即将竣工的联通美国东西海岸的铁路将给加州带来巨大的发展，但伴随而来的也是更严重的贫富分化，劳动者阶层将越来越难以致富。

为什么现代社会“经济越发达、穷人越贫穷”？亨利·乔治在这篇评论中提出了三个原因。

第一，经济的发展抬高了地价，劳动者积累第一桶金购买房地产越来越困难。

第二，如果劳动者迟迟买不起房地产，他就无法离开劳动力大军、进入食利阶层，那么劳动力供给就不会下降。另一方面，经济发展还吸引更多移民迁入，劳动力供给增加，工资就更难上涨。工资难上涨，积累第一桶金的速度就更慢。

第三，基础设施——特别是铁路——的兴建促进经济发展的同时，也造就以铁路公司为代表的大企业财团。他们控制政府，用亨利·乔治的话说他们“挑选州长、议员、法官就像挑选他们自己的工程师和办事员一样”。政府因此不得不更照顾他们的利益，无法实现财富再分配。