标题: 做高铁新城规划方案考虑的那些事儿（下） [打印本页]
作者: admin 时间: 2017-5-12 12:25
标题: 做高铁新城规划方案考虑的那些事儿（下）
方案设计成长营『周报』
明日之城——城市门户塑造（下）
主题：做高铁新城规划方案考虑的那些事儿
方案设计成长营，旨在建立一个专注于学习规划策略、探讨分享优秀设计案例的社群，其目的是通过专题式的教学，提取设计与案例中的优秀创新经验，提升大家的案例分析能力，把相关知识点应用到规划设计中。每个周六晚8：00，以专题的形式，每周为大家讲解不同类型案例的设计构思、设计亮点、规划策略。
本文为大家带来方案设计成长营第2次课：明日之城——城市门户塑造（下）的相关内容。方案设计成长营的内容，将陆续以周报的形式发布给大家，以往内容可以在腾讯课堂观看回放。
1、本次课程总结：
本次课程，从毗邻高铁站的新兴活力区入手，通过吸引人流量的空间准备和激发城市活力两个方面讲述如何激活城市的创新能力以及在规划中的应对策略。通过对高铁站城的预期人群和要达到的终极目标的分析，了解在进行高铁站设计时应当从空间上和功能上做出什么样的准备，通过对底线的守住、开发需求的把控和核心竞争力的最大化，用规划的方法和手段将高铁站纳入到城市规划的考量中，以形成最具活力和人本精神的活力新区。
PPT摘录：
2、课后问答：（共16个问题，以下为问答摘录）
注：加入课程后，可在QQ群下载相关案例及资料
▋人性化尺度从哪些方面可以看出？
人性化体现在空间的感受上，是一个综合的考量。就实体层面来说，首先是规划层面的街区尺度控制，主要是路网的间距和路网的密度；其次是对街道感受的控制，主要由街廓比、面廓比、界面密度、贴线率四项指标来达成；然后是街道设施的控制，主要由街道小品、服务设施、构筑物等人性化设计，也包括沿街商业的街牌、外摆空间。就非实体方面而言，更多的是政策的处理，公共交通的鼓励、城市设计策略的实施等。
举例而言，在城市街区尺度控制上，雅各布斯提出“建设宜人的小尺度街坊（Small Block），增加街道的包括对汽车交通的限制数量和面积，增加人们见面交往的机会。”。[1]
就街道尺度而言，芦原义信认为，给人舒适亲密感觉的外部空间的广度为70到80英尺（正好是可以互相看清脸的距离）。外部空间可以依此模数进行扩展，但最适宜的规模为50-100米，欧洲大广场的平均尺度就是57×140米。[1]
另外，人作为步行者活动时，一般心情愉快的步行距离为300米，超过它时，根据天气情况而希望乘坐交通工具的距离为500米，再超过它时，一般就可以说是超出建筑范畴的尺度了。因此作为人的领域而得体的城市单元规模，可考虑为500米见方，而超过一英里（1600米）的城市景观，一定是过大了。[1]
传统邻里社区的TND模式就强调形成以步行距离为尺度的居住社区，社区的规模控制在半径约400米，是大约5分钟的步行距离；街道间距70-100米。[1]
另一个例子，杨盖尔墨尔本规划，盖尔先生的理念其实十分通俗易懂。他认为，城市的服务对象首先是以每小时5公里的速度缓步前进的行人，而不是以每小时70公里的速度飞驰的小汽车。因此，建筑与街道的尺度必须以行人的活动为基准，城市尤其市中心应当营造适宜步行的、人性尺度的城市空间。他将自己在哥本哈根推行近四十年的步行街区营造经验带到墨尔本，希望以此重塑墨尔本市中心的步行体验，让人们回归市中心。[2]
相关案例：urban.caup.net
（1）美国纽约曼哈顿（240m×60m）
（2）美国沙凡那港市（200m×200m）
（3）西班牙巴塞罗那拓展区（113m×113m）
（4）荷兰太阳城 （720米的小城）
（5）墨尔本规划（每小时5公里速度移动的行人）
参考链接：
[1]人本视角下的城市街区尺度——几个规划理论与城市案例
[2]人性尺度：墨尔本城市公共空间的重塑
[3]演讲，李振宇，人的尺度、小而美的街区
▋从业态，交通，功能等等方面来看，高铁新城与原有城区怎么衔接？
建设高铁新城是城市发展战略的一部分，根据不同的城市定位和职能，可以分为产城融合的产业新城，旅游型的高铁驿站，具有特色功能的商业、商务区等等。
高铁站一般距离原有城区较远，在与原有城市的衔接上，宜选择具有高铁区域优势的产业入驻，建设基于高铁联络的新型产业区，吸引人才。交通系统方面，一定是极为便捷的公共交通，较为理想的是通过地铁与轻轨与原城区相连接。功能方面，新城是城市发展的新增长点，因此业态是和原有城区差异化竞争，并且代表了未来一段时期的城市职能发展方向。
高铁站更多的是承接城市与区域的联络，因此更多考虑的是作为连接枢纽的功能。由于便捷的流动性，很可能在区域层面对城市产生不利影响，尤其是小城镇的发展，本地资源的外流。可参考宜兴高铁站的规划策略。
参考资料：新型城镇化背景下小城镇高铁新城空间发展研究——以宜兴高铁新城为例
▋怎么设计怎么才能合理分配人门出行的时间（业态是否需要一个流量计算），现在上网就可以占据了很大的时间，其他业态凭什么吸引力来分配个人的时间？
出行时间分配首先是确定目标人群，确定之后，不但要从人出发，更重要的是从业态的吸引出发。如果业态具有特色，且交通便利，理论上整个城市都是服务范围。建设中央活力区，仍旧是要从高铁新城的总体定位出发，第一步还是确定服务人群。
出行的时间和链条需要进行交通调查才能获得。目前规划还是用业态的吸引来引导大家的活动时间。
业态吸引除了产业办公功能之外，更多是商业休闲和服务。对于产业和办公这部分，最主要的是打造一些非正式交流空间，用社区的形式，形成创新交流的氛围，这个参考上海的创智天地等创业园区。对于商业这块，需要用体验型的商业，把更多的人从线上引导到线下，这并非是一种强制的引导，也是和高铁新城的定位和具体的地块功能相关的。其中体验型的商业包括两种，一种是参与性体验业态，比如：餐饮、休闲、电玩、游乐场、健身、美容等等，另一种是观赏型业态，比如：美术馆、博物馆、艺术馆等等。需要合理配置其比例，保证业态本身的健康发展。
参考文章：体验之殇，商业策划的陷阱
▋城市设计的核心价值在哪里，应如何看待城市设计实施性的问题？
“ 关于城市设计的价值，现在学术界有一些说法过于强调主观能动性，甚至把城市设计置于城市规划之上，大有包打天下的味道，我认为有失偏颇。其实，即使没有城市设计这一专门词汇，它照样存在于我们的日常生活之中。从古至今，在国内外各种各样的人类聚落中都可以发现城市设计的身影，那完全是一种自发、自觉的行为。因此，我把城市设计更多的理解为一种思想、一种理念、一种方法，而不是营城思想的统领，更不是那几张简单的表现图。它在整个城市规划、建设、运营、管理的全过程中若隐若现，起到促进和推动作用，虽润物细无声，但真正达到让城市生活更加美好就已足够。 ”（北京规划院王引总规划师）
这个需要去看一些关于价值观的书，核心一定是让城市更加宜人，他更加灵活，是面向解决问题实际问题的。城市设计的实施性，是和不同层次的法定规划相对应的。马上实施的城市设计管理办法，城市设计全覆盖，这个里面都是通过不同规划层次进行落实的，而且是法定的。
相关阅读：
[1] 润物无声（北京规划院王引总规划师）
[2] 住建部发文《城市设计管理办法》
[3] 同济 田宝江 新型城镇化背景下城市设计的核心价值探讨
[4] 深圳 张宇星 从设计控制到设计行动 深圳城市设计运作的价值思考
[5] 深圳的“趣城”计划
3、案例推荐，关于尺度：美国沙凡那港市，荷兰太阳城，西班牙巴塞罗那拓展区
美国沙凡那港市
http://urban.caup.net/index.php?tid=39318
荷兰太阳城
http://urban.caup.net/index.php?tid=39269
西班牙巴塞罗那拓展区
http://urban.caup.net/index.php?tid=39252
4、群内讨论：
注：本内容为社群内群友分享并讨论，群内答疑。成长营对总平面方面的解析并非重点，更多的是关注各案例的策略解析。
（1）高铁站周围关系图
（2）群友A134分享的几个案例借鉴
A009：高铁站前那么大的广场空间是什么一种现象，平时都没有人，就算是动车站的客流量大，也都是快速交通直达，不会有人拖着一个行李去广场上逗留。
A116：从创新活力区，类比一下这些国内的自发性的市场活力和商业活力区(比如老的旧货交易市场和花虫鸟市场)，五一刚去转了一下，跟一个同学讨论到这个问题，他说后期规划的市场少了些人文和文化的因素，加上市场收费会变高，去的人就少了，刚回来看到咱们视频回放，就让我陷入了思考。
课后答疑完整版、相关论文与参考资料、群友分享内容，已共享到方案设计成长营QQ群。以上为方案设计成长营『周报02』： 明日之城——城市门户塑造（下）。方案设计成长营，期待大家的加入。
本文编辑：黄晓晓
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