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新城市主义在美国
——美国西雅图、波特兰考察有感
新城市主义是20世纪90年代初针对郊区无序蔓延带来的城市问题而形成的一个新的城市规划及设计理论。新城市主义理论倡导多样性、适宜居住、步行友善的社区和尊重历史与自然的可持续发展的生态思想，它系统的理论构架与切实可行的实践对我国的城市更新和城市建设有着积极的指导作用，目前在我国的城市规划实践中被广泛应用。
美国作为新城市主义理论的策源地，目前已有三分之二以上的州将新城市主义的城市原则纳入到地方发展策略中。西雅图和波特兰早在上世纪八十年代就开始积极推广新城市主义的设计理念，尤其是波特兰已经成为实施新城市主义理念的绝佳代表。古人云“以铜为镜，可以正衣冠；以古为镜，可以知兴替；以人为镜，可以明得失”。下文将从交通、多样性和可持续三个方面来回顾本次游学所亲身体验到的、真正意义上的新城市主义实践，并对我国的城市规划理论和方法做出反思。
一、 有轨电车、混合路权构建多样性、多元化的交通方式
美国作为车轮上的国家，私人汽车出行已经成为美国人民出行的第一选择；再加上美国地广人稀，人口密度小，所以大多数城市在规划的时候就以私人交通为导向来构建城市骨架，这也导致了后来由于逆城市化而产生的城市无序蔓延问题。而在我们考察的西雅图和波特兰两个城市中，西雅图的交通方式和其他美国大多数城市并无二致，还是以私家车为主，公共交通体系也相对较为薄弱，只有很少的人乘坐；而波特兰则给人完全不一样的感受。刚从波特兰火车站下车的时候就给人很大的惊奇：这里的火车站竟然没有月台，而且铁轨和车站室内空间是同一标高，这让在国内火车站“久经穿行而不得进出”的我们眼前一亮，而且实际的体验确实非常好，交通流线也异常的清晰，从下车到出站只用了不到五分钟的时间。
进入波特兰市区之后，首先吸引我们的就是在城市道路上和小汽车并行的有轨电车，以及简单清晰的交通信号灯系统。有轨电车作为运量大、造价低、节能环保的一种交通工具，一直被广大城市规划师所提倡，但是在中国为什么不能大范围推广开呢？究其原因，国人考虑更多的是混合路权带来的交通干扰问题，但是通过在波特兰的实际体验和观察，证明这种有轨电车和小汽车的混合路权模式是完全可以良好运行的，尤其对于中小规模的城市来讲，有轨电车是解决交通拥堵，提高公共交通体验和效能的首选方式。每每看到国内某地级市准备修建地铁这样的新闻的时候就无比的痛心，我们的市长们在决策的时候为什么就不能够因地制宜、量体裁衣呢？为什么就不能让专业的人干专业的事呢？很多事情完全可以通过深入的研究来花小钱办大事，我们领导确往往选择去花大钱办一些没用甚至有害的事。
在波特兰不仅有轨电车和小汽车可以混合，自行车道和机动车道的路权也可以混合。在市中心的某条道路上，我们看到了在马路的中央用绿色的塑胶铺了一条宽约1.2米的自行车道，而且通过观察，来来往往的汽车中竟然没有一条越线，这让我们这些在北京因为私家车占道而被撵到机动车上惊心动魄蹬着脚踏板的人感动不已。除了自行车道，人行道拥有绝对独立的路权，自行车、机动车完全不能侵占，这让行走在上面的人完全不用的担心来自后方的自行车或机动车会撞到自己。
二、 小街区、密路网、混合用地构建极具活力的城市空间
从西雅图和波特兰的卫星图片上就能看到，这两个城市的肌理和我们国内的城市完全不一样，前者就像棋盘一样，由密密麻麻的道路划分成一个个小的网格，而国内的城市以北京为例，则显得“宏伟大气”许多，体量巨大的公共建筑、宽阔的城际高速和城市主干道、清晰的中轴线……城市形态上来看可能并不能说明太多问题，但是当置身其中生活的时候就能够看得出差距了。在西雅图我们所住的酒店位于市中心，步行的时候，城市有完善的步行系统，而且机动车会主动的避让行人，给予行人完全的优先权，不论逛街到那个街区，当你回来的时候完全不用走回头路一样能回到酒店。开车就等不用说了，不论你错过多少路口，你总能在五分钟之内绕回到最佳路径上。这在北京是难以想象的，可能你错过一个路口，那就意味着你要花上半个小时或者更多时间才能回到正途或者只能原路返回才能到达目的地。
小街区、密路网的形式不仅仅有利于解决交通问题，更能够提高用地的混合性，增加街区活力，提高土地利用效益。小街区，意味着单位土地面积的城市公共界面会极大增加，这样就能面对并带来更多、更多元的客群，由此则产生多元混合的使用功能和价值的提升。在西雅图和波特兰的市中心并没有见到国内像“万达、大悦城”那样大体量的商业综合体，而是充满了各种规模适中的商店，小的商店才能够做的出亮点和特色，各种各样小的商业组合起来才能够形成极具特色的活力街区。我想我们应该要反思目前的这种商业模式了，每个城市都要引进像万达这样的大型商业综合体才算的上现代化，但是事实如何呢？我想每一个去过“万达城”、“大悦城”的人应该最有发言权。
三、 空间增长边界构建城市无序蔓延的防火墙
新城市主义理论提出的重要目的之一就是要解决城市无序蔓延的问题，事实证明在美国，通过设立城市空间增长边界(Urban Growth Boundary，简称”UGB”)，成为城市增长管理最有效的手段和方法之一。
波特兰所在的俄勒冈州于1973年就为其所有大城市划定了UGB，禁止超过UGB新建居民区和公交系统并鼓励市区内部土地的混合开发利用。波特兰市于1997年制定了《波特兰地区规划2040》，通过制定UGB和加强公交发展来实精明增长策略。在考察的最后两天，许立言老师带我们参观农场的时候我们清晰的看到了波特兰的“空间增长边界”，虽然从形态上看UGB内外侧建设情况基本一样，但是仅仅一线之隔，管控的力度缺有着天壤之别；在UGB内侧，则一切建设活动可以按照城市标准进行，虽然目前农田，但是如果有市场一样可以进行高强度的商业开发；而在UGB外侧的控制区，禁止一切商业性开发，即便在农场自建房也要进行相关的行政审批。这样通过UGB的划定，一方面限制了城市无序蔓延，另一方面也保护了城市外部开放空间，同时保护了乡村和生态环境。
反 思
2015年12月在京召开的中央城市工作会议上，习大大提出要认识、尊重、顺应城市发展规律，改革完善城市规划，提高城市管理水准，会后出台了《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，文件提出要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。在美国考察之前，笔者也只是从经验上觉得这样的倡议是正确的，起码从交通规划角度看窄马路密路网可以有效解决交通拥堵问题，所以应该推行下去。但是从实际来看，政策出台到现在已经2年多了，我们的“窄马路、密路网”理念并未得到深入落实。纵然中美的国情存在着巨大的差异，但是从“以人为本”的角度出发，我们的目的和诉求都是一样的。虽然有些好的经验直接拿过来的也未必好用，但是他们犯过的错误我们总是可以通过学习来规避掉。
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